В обычных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три типа автомобилей с разным приводом отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном ВАЗе вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять водителю после получения водительского удостоверения категории «В». Но! Как только возрастает скорость движения до максимальной, а автомобиль оказывается на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявляются особенности конструкции автомобиля. Поэтому, говоря об управлении в сложных и критических ситуациях, следует прислушаться к мнению заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по ралли Е. Васина. Он считает, что «три привода — это три разных песни». Перефразируя эту мысль, можно сказать, что имеются три технологии управления и соответствующие им разные реакции на стандартные критические ситуации.
В качестве примера возьмем ситуацию, связанную с заносом автомобиля и проследим, каковы должны быть профессиональные реакции водителя по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:
НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ — отпустить педаль;
НА ПЕРЕДНЕМ ПРИВОДЕ — нажать на педаль;
НА ПОЛНОМ ПРИВОДЕ — нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.
Приемы «дросселирования»
Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» — тормозная. Однако профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, утверждают, что главная педаль — это педаль «газа», и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков России, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и — «что-то посередине».
Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить, что:
ЗАДНИЙ ПРИВОД при экстренных маневрах требует дозированной тяги, т. к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД при трогании требует ограничить тягу из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес — тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);
ПОЛНЫЙ ПРИВОД, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение). Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Малоподготовленному водителю нужно порекомендовать применять «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.
Экстремальное маневрирование
Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, но полностью противоречащая законам механики движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, поскольку провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев, и вращению автомобиля. Менее остро, но так же негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводной и полноприводной автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля к внешней стороне поворота. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены окрестили термином «нулевой газ» или «уравновешивающий газ». Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстракласса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.
Различия в управляемости трех приводов отмечаются при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру действий, получивших условное название «загрузка — поворот — тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль «газа», спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте — левое, в левом — правое) и препятствуют его боковому скольжению — «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.
Различные типы привода автомобилей накладывают свои особенности на выполнение этого приема. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12—0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводной автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводной автомобиль — рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.
Чтобы подчеркнуть значимость этих изменений, приведем, в качестве примера, следующий спортивный сюжет.
Лет 10—15 назад, в пору появления спортивных полноприводных автомобилей в ралли, один из гонщиков из Новосибирска, кстати, чемпион России на заднеприводных «Волгах», принял участие в гонках на автомобиле «Лянча-Дельта-Интегралле» (мощность двигателя около 300 л. с), за руль которого сел впервые. С такой мощностью и таким приводом этому автомобилю не было равных во всей Сибири. Но, чтобы не возникало проблем при маневрировании, гонщик должен был молниеносно выполнять прием «загрузка-поворот-тяга». Естественно, обучиться этому спортсмен не успел. В результате его автомобиль, не вписавшись на огромной скорости совершив поворот, четыре раза перевернулся через крышу и один — через передний бампер.
Хочется, чтобы этот сюжет послужил уроком для многих водителей, которые пролетают мимо нас на современных мощных внедорожниках. Когда провожаешь их глазами, хочется спросить вдогонку: «А вы сможете повернуть или резко сманеврировать на таком ходу?», «Успели ли вы приобрести страховку на полную стоимость автомобиля?»
Тем, кто не сумел пока освоить технологии высшего мастерства, стоит посоветовать потренироваться в приемах «перетормаживания» перед маневром, осторожного движения по дуге и, лишь затем мощного разгона на безопасной прямой.
Экстренное торможение
Сравнивая поведение автомобиля с разным приводом в условиях экстренного торможения (умышленно не будем брать в расчет возможности современных моделей, оборудованных АВS, системами курсовой устойчивости и пр.), следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Заднеприводной автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). У переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас вновь запустить его, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости («рысканье», занос, снос колес).
Кроме того, для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения, когда педаль тормоза нажимается левой ногой, а педаль «газа» остается нажатой правой. Прием называется «газ—тормоз» и применяется во многих ситуациях:
· при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку передних колес;
· при прохождении поворота на максимальной скорости — позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания задних колес при их кратковременной блокировке;
· при движении на трамплине — позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;
· при преодолении ямы, канавы — позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;
· при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях — позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.
Однако следует отметить, что прием «газ—тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина — отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае — на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем — на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» где-то рядом с педалью тормоза, или под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.
Английские специалисты школы гонщиков в Сильвер-стоуне считают, что на перенос правой ноги с педали «газа» на педаль тормоза уходит более 0,1 секунды. В критических ситуациях при дефиците времени этот промежуток очень значим и поэтому желательно, чтобы обе ноги участвовали в управлении: правая регулировала тягу двигателя, а левая — динамику торможения. Но сразу нужно оговориться, что по инструкции АКПП крайне нежелательно нажимать на две педали одновременно, поэтому, когда левая нога нажимает на тормоз, правая — отпускает педаль «газа».
В экстремальных условиях скоростного движения на обледенелых или гравийных дорогах спортсмены, а также некоторые профессионалы используют нетрадиционные приемы торможения для снижения скорости перед поворотом. Гонщики «Формулы-1» и других видов автогонок придумали торможение «сносом всех колес». Перед входом в поворот на запредельной скорости автомобиль разворачивают под углом к заданной траектории, что приводит к управляемому боковому скольжению. Гонщик предельно точно балансирует скольжением автомобиля, поправляя его подруливающими действиями и переменной тягой. Если говорить языком специальных терминов, то спортсмены осуществляют баланс устойчивости и управляемости своими рефлекторными опережающими действиями, используя информацию от сигнальных систем организма и, прежде всего, от проприорецепторов («мышечное чувство»).
Все три типа автомобилей с разным приводом по-своему могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем — блокировка задних колес либо с помощью технологии «газ—тормоз», либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля (АВС, АКПП, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т. д.).
При экстренном разгоне самый высокий рейтинг у полного привода, за ним следуют соответственно задний и передний приводы.
Полный привод имеет предпочтение за счет суммарного преимущества в площади («пятно контакта») зацепления, в относительно равномерном распределении тяги по осям и колесам, а также в небольшом влиянии перераспределения веса в ходе разгона.
Экстремальный разгон
При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода «присаживается» на задние колеса, тем самым, увеличивая их прижимную силу. Для заднего и полного привода это положительный фактор, а для переднего — проблемный (!). При резком трогании автомобиль с передним приводом начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать, водители вынуждены:
· либо уменьшить тягу;
· либо дать мощную тягу после паузы, во время которой сжатые пружины задних колес разожмутся и увеличат переднюю загрузку;
· либо применить прием «двойной выжим сцепления». Вначале педаль резко отпускается, затем, опережая возможную пробуксовку, вновь нажимается и более плавно отпускается. Этот способ дает возможность использовать максимальную тягу при трогании, исключить пробуксовку и усилить динамику разгона;
· либо трогаться со значительной пробуксовкой сцепления, что возможно лишь при форсмажорной ситуации, т. к. наносит существенный вред механизму сцепления.
При разгоне на льду на всех приводах важно исключить длительную пробуксовку колес при старте, т. к. буксующие колеса, разогревая лед, превращают его в воду и теряют возможность зацепления. Для одноприводных автомобилей при разгоне применяется ступенчатый метод увеличения подачи топлива («мало», «чуть больше», «еще больше» и т. д. до положения «полный газ»). Этот метод очень похож на вариант ступенчатого торможения. На снегу, грязи, грунте применяется другой метод, который спортсмены называют разгон «на сброс газа». При этом варианте используется небольшая пробуксовка, которая позволяет очищать протектор от снега или грунта. Но автомобиль «неохотно» разгоняется, и водитель вынужден, не полностью отпуская педаль «газа», увеличивать зацепление колес. Такие действия повторяются многократно по ходу разгона. У автомобиля с полным приводом все происходит намного проще. Но не следует забывать, что этому автомобилю свойственны особенности и передне- и заднеприводных моделей. Поэтому названные приемы для одноприводных моделей вполне подойдут и полноприводным версиям и позволят избежать ошибок, которые влияют на разгонную динамику.
Преодоление неровностей
На российских дорогах нельзя избежать неровностей и не всегда имеется возможность объехать их стандартным или экстремальным маневром. В Центре высшего водительского мастерства РГУФК обобщен богатейший опыт автогонщиков-раллистов и кроссовиков и на основе этих знаний разработана технология преодоления неровностей. Некоторые приемы, как, например, «передняя и боковая разгрузка» применимы на автомобилях со всеми приводами, и суть их сводится к искусственному перераспределению веса автомобиля по осям и колесам. Для того чтобы «разгрузить» передние колеса, используется реакция автомобиля на резкое увеличение тяги, либо на разжатие передних пружин после «клевка», вызванного коротким и резким тормозным импульсом. «Боковая разгрузка» при преодолении ямы, открытого колодца, выбоины осуществляется быстрым поворотом руля и возвратом его в исходное положение. Конечно, есть некоторые отличия в поведении различных типов автомобиля, но они не столь существенны, чтобы описывать их подробно.
Разница в поведении автомобилей с разными приводами явно прослеживается при движении по сильно пересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, «подъемную силу» для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество. А картина мчащегося по бездорожью со скоростью 150 км/ч КамАЗа на этапах кубка мира вызывает изумление даже у специалистов.
Однако наряду с положительными свойствами в поведении полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях, у них есть и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас утыкаются в препятствие. А способствуют этому замедление вращения передних колес и потеря ими «подъемной силы».
На разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных «Джипах», выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Из-за этого некоторые из них отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.
Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, если режим движения приближается к экстремальному по скорости или коэффициенту сцепления шин с дорогой. Пока скорость небольшая, а сцепление с дорогой максимально — поведение автомобилей практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении «вкатыванием», исключающим боковое скольжение колес. При ошибках в управлении (чрезмерная тяга) задний привод подвержен заносу задней оси, передний — сносу передних колес, а полный — продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль «газа» на дуге поворота) задний и полный привод выносит вовне, а передний привод, соскальзывая задними колесами, переходит в занос. Хотя, по мнению большинства спортсменов, задний привод проще в управлении на извилистых трассах, есть много прецедентов, когда передний привод, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.
Если рассматривать особенности управления разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со снежным, ледяным или гравийным покрытием.
Для заднего привода здесь чрезвычайно актуальна технология «управляемого заноса». Там, где движение «вкатыванием» становится опасным из-за возможности сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении и баланс в этом неустойчивом состоянии требуют большого количества управляющих действий. В среднем гонщик выполняет до четырех движений руками и ногами в секунду с амплитудой, зависящей от уровня мастерства. Выдающиеся спортсмены реагируют на отклонения автомобиля более лаконично, нежели малоопытные спортсмены, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно «ловить» автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда относятся с долей юмора к попыткам раллистов проехать боком поворот на асфальте. Однако к управляемому заносу при езде по льду или гравию они отнесутся вполне серьезно, поскольку другого способа защиты от опасной ситуации нет.
У переднеприводных моделей имеется более широкий выбор технологий и приемов для экстремальных условий движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ «баллистического» движения. Повернув колеса на «средний» угол они посылают на них дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода заключаются в том, что на уменьшении тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток тяги — соскальзыванием вовне. Еще одна особенность — зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче они повернуты, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается «снос» передних колес. Реакция автомобилей с передним приводом на уровень тяги позволяет «рулить газом», а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода, это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по «многограннику». Мастер спорта международного класса А. Герасенков называет эту технологию «движением галсами». Этот термин пришел к нам из парусного спорта, а так как А. Герасенков урожденный петербуржец, то понятно, что он заимствовал это слово из морской терминологии.
Суть технологии заключается в том, что передний привод можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор.
· Во-первых, это «газ—тормоз». Тормозя на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5° до 180° за счет блокировки задних колес.
· Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Этот прием используется в очень крутых и обратных поворотах («категорий 6 и 7» по терминологии раллистов), а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение «до упора» привел к неуправляемому скольжению автомобиля.
· В третьих, это поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали «газа». Этот прием «родили» гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости. У этого приема два «лица». С одной стороны, это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые иначе могут легко соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, спортсмены делают своеобразный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая угол его поворота. Другое «лицо» этого приема — ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль «газа», не понимая, что этим он «включает» программу «занос». Чем пассивнее водитель, тем серьезнее занос, а в отдельных случаях, и вращение автомобиля. В таких ситуациях мастер спорта международного класса В. Ганин рекомендует: «Если ваш переднеприводной автомобиль теряет устойчивость и управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на «газ». А международный мастер А. Кузнецов вообще рекомендует забыть про задние колеса и думать только о передних.
Наиболее сложно поведение в повороте автомобиля с полным приводом, т. к. он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения. Проиллюстрировать это своеобразие помогает заслуженный мастер спорта Е. Васин. На этапе чемпионата Европы по ралли он был удивлен, что признанный лидер Мак Рей, стартующий на «Subaru WRC», на тренировки въезжал то на заднем, то на переднем приводе. Васин спросил его: «Что, у тебя проблемы с тренировочным автомобилем?» Тот ответил: «Никаких проблем нет, но трасса настолько сложна, что хочется оценить возможности обоих приводов, чтобы максимально использовать возможности полного привода».
Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, чья цена зашкаливает за 50 тысяч долларов, не устают удивляться малопредсказуемым поведением своих любимцев в критических ситуациях на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод может иметь три «лица»: переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. А самое удивительное, он может, как хамелеон, изменять поведение не по объективным дорожным условиям, а по субъективным, связанным с управляющими действиями водителя. Остановимся на этом подробнее. А для этого нам придется обратиться к опыту спортсменов.
Много лет назад, ныне знаменитый и признанный лидер автоспорта России международный мастер Сергей Успенский в разговоре со мной коснулся проблем с управлением полноприводным автомобилем. В то время он ездил на полноприводной «Subaru», и очень удивился, когда понял, что пересел на полный привод с большим спортивным багажом переднеприводного гонщика и этот стиль не дает ему полностью реализовать возможности автомобиля. Теперь, когда за плечами Сергея громадное количество профессиональных гонок и много чемпионских титулов, видно как его стиль изменился и стал эталонным для водителя полноприводного автомобиля, а те ошибки, о которых ранее шла речь, ушли в прошлое.
Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то именно они и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточна, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают его с дороги. Вспомните «баллистическую» технологию переднеприводного автомобиля и отпустите педаль газа, потому что вы создали эффект преобладающего переднего привода.
Есть водители, которым очень хочется нажать на педаль газа в повороте, но они боятся последствий. Автомобиль на эти короткие нажатия отвечает заносом. Приходится отпускать педаль «газа», реагировать на занос рулевым колесом, а затем повторять попытку. Автомобиль, как норовистая лошадка, взбрыкивает задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.
Если посмотреть на сегодняшнего С. Успенского или других корифеев полного привода, то поражаешься тому, как они почти не поворачивают колеса и почти постоянно едут в режиме «полный газ». Для этого они до поворота ставят автомобиль под углом, направляя его нос внутрь дуги. Такой прием Е. Васин называет «подсечкой» и выполняет его, лишь на мгновение отпуская педаль газа. В. Ганин применяет контрсмещение, чуть раскачивая автомобиль перед поворотом. М. Нарышкин перед крутым поворотом применяет прием «контрзанос», «размахивая» задней осью, как дворник метелкой.
После того как автомобиль подготовлен к повороту, гонщик посылает на колеса тягу двигателя. Автомобиль, подбуксовывая, проходит всю дугу в управляемом скольжении. Притом, что самое удивительное, скользя боком, он становится еще более управляемым и тонко реагирует на действия рулем. В этом необычном равновесии достаточно чуть повернуть руль, как автомобиль уходит внутрь или наружу в зависимости от пожеланий гонщика. Изменяя тягу, но никогда не отпуская педаль «газа» полностью, гонщик регулирует величину бокового скольжения, притом использует режим максимального крутящего момента, в котором педаль «газа» наиболее тонко позволяет изменять тяговые усилия и режим пробуксовки колес.
Скоростной разворот
Обычному водителю, который, приобретая полноприводный автомобиль, задумывается о высшем мастерстве и экстремальных возможностях, необходимо последовательно освоить технологии переднего привода, затем заднего и лишь потом полного. Для этого не нужно иметь полный гараж разномастных автомобилей, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.
Есть еще один раздел водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода. Речь идет о скоростных разворотах на месте или сходу в экстремальных условиях скользкой дороги.
Разворот сходу задним ходом («полицейский разворот») выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное выключение сцепления и резкий поворот руля в положение «до упора», пауза, во время которой колеса выставляются в положение «прямо», чтобы затормозить избыточное вращение, включение передачи для движения вперед, отпускание педали сцепления и разгон передним ходом.
Развороты на месте имеют различные технологии.
ЗАДНИЙ ПРИВОД
· Вариант 1. Разворот «волчком».
При движении вперед на минимальной скорости круто поворачиваются колеса и, как только автомобиль начинает движение по дуге, «порциями» пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого приходится многократно нажимать и отпускать педаль «газа» и подруливать передними колесами.
· Вариант 2. Разворот в заносе.
Начало маневра по схеме варианта 1, но на начало заноса колеса поворачиваются вовне (в варианте 1 — только внутрь) и переменно работая педалью «газа», водитель разворачивает автомобиль на минимальном радиусе. Если в варианте 1 повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в варианте 2 они катятся по минимальному радиусу, а задние колеса, пробуксовывая, создают необходимый вращательный момент.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
· Вариант 1. Разворот вперед с помощью стояночного тормоза.
Двигаясь вперед по дуге, водитель блокирует задние колеса стояночным тормозом и переменным дросселированием («газ» больше-меньше) заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Следует отметить, что излишняя пробуксовка повредит вращению.
· Вариант 2. Разворот с использованием приема «газ-тормоз».
Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо стояночного тормоза используется прием «газ—тормоз». Торможением левой ногой вызывается блокировка задних колес, а нажатая педаль «газа» заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, т. к. должен кроме всего прочего «победить» тормозную систему.
· Вариант 3. Разворот на месте задним ходом.
Этот прием может выполняться как при включенном стояночном тормозе, так и без него. На автомобилях без гидроусилителя руля колеса поворачиваются до упора, с гидроусилителем такой поворот не рекомендуется по техническим причинам. Резкий отпуск педали сцепления при средней тяге вызывает подбуксовку передних колес (короткий по продолжительности импульс). Начинается боковое скольжение передней части автомобиля, которое регулируется многократными импульсами тяги и подруливанием передних колес.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
За этой формулировкой скрывается многообразие моделей и своеобразие технических устройств в той или иной степени влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом (американские и японские версии), которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые годятся для всех версий полного привода.
· Вариант 1. Разворот вращением вперед.
На минимальной скорости автомобиль переводят на дугу малого радиуса. Чтобы передние колеса создали упор, резко отпускается педаль газа, а затем после минимальной паузы посылается мощный импульс пробуксовки, который тотчас обрывается до начала продольного скольжения автомобиля. Затем, изменяя тягу в режиме максимального крутящего момента, автомобиль разворачивается на нужный угол. Если не останавливать вращение, то полный привод начинает раскручиваться как волчок, притом ось вращения проходит через среднюю часть автомобиля, а скорость вращения вселяет ужас в непосвященного зрителя. Прием можно усилить, если включить межосевую и заднюю блокировку дифференциалов.
· Вариант 2. Разворот вращением назад.
При включенной блокировке межосевого дифференциала автомобиль на малой скорости посылается на дугу минимального радиуса. Чтобы создать упор на задние колеса, резко отпускается педаль «газа» и тотчас посылается мощная тяга. Повернутые передние колеса закручивают автомобиль во вращение, и дальше оно продолжается при постоянной пробуксовке всех колес.
Ключевые особенности разных типов приводов
В заключение хотелось бы остановиться на основных моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.
1. ЗАДНИЙ. Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» — это оркестр из двух инструментов. Если же каждый действует сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности — педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других типов автомобилей, заднеприводной «правильно» реагирует на естественную защитную реакцию водителя — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе и использующийся при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.
2. ПЕРЕДНИЙ. Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен «поперек» (5 гироскопических устройств: колеса и двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости требует «парадоксальной реакции» — нажать на педаль «газа», что для обычного водителя неестественно.
3. ПОЛНЫЙ. Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, т. к. привод включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет «три лица». Малоподготовленному водителю необходимо посоветовать прежде всего, значительно снизить скорость перед экстренным маневром. При потере устойчивости (занос) полноприводной автомобиль отличается реакцией на нажатие педали «газа» от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.
Управление автомобилями с разными типами привода
Заблуждения ценою в жизнь - ремни безопасности
По нашим наблюдениям, ремнями безопасности пользуется лишь каждый десятый украинец. Причем не пристегиваются водители и пассажиры по разным причинам: одни надеются на авось, другим ремни мешают, а третьи считают, что они могут нанести вред. Мы опровергнем наиболее распространенные заблуждения о ремнях безопасности.
При возгорании автомобиля ремни мешают выбраться из него
Так думают 8,5% опрошенных*
Во-первых, возгорание и взрыв автомобиля в случае ДТП чаще случаются в кино, чем в реальной жизни. Ведь бензобаки размещены в задней части авто, а количества горючего в топливных магистралях недостаточно для взрыва. Во-вторых, в большинстве современных машин во время аварии подача топлива блокируется. И, в-третьих, повредиться топливные магистрали могут только при очень сильном ударе или опрокидывании автомобиля. А в такой ситуации у пристегнутого пассажира гораздо больше шансов остаться в сознании и выбраться из транспортного средства.
Люди вылетят из машины и останутся живы
Так думают 20% опрошенных
Серьезные аварии случаются гораздо реже, чем ДТП средней степени тяжести, а смертельные травмы можно получить и при столкновении на скорости 20 км/ч . Кроме того, вылететь из автомобиля в момент аварии и не разбиться при этом насмерть практически невозможно. На вашем пути может находиться не только лобовое стекло, но и стойка кузова, объект, с которым столкнулась машина, дерево, бровка и т. п. А то, что непристегнутые знакомые ваших знакомых в подобной ситуации остались живы, еще не доказывает, что они погибли бы, будь пристегнутыми.
Ремни мешают управлять автомобилем
Так думают 46% опрошенных
Многие сетуют на то, что ремни стесняют движения, с ними неудобно пользоваться органами управления – рычагом КП, магнитолой, регулировками отопления и т. д. На самом деле современные инерционные ремни позволяют дотянуться даже до бардачка, только нужно двигаться плавно, чтобы не сработала блокировка. Кроме того, ремни дают чувство единения с машиной.
Меня спасут подушки
Так думают 8,5% опрошенных
Надувная подушка безопасности эффективна лишь в паре с ремнем, без него она приносит больше вреда, чем пользы. К моменту контакта с лицом и грудью человека подушка должна раскрыться полностью, а это возможно, только если тот сидит вертикально, то есть пристегнут. Да и в большинстве современных автомобилей аэрбег срабатывает только в этом случае – ведь иначе, раскрываясь со скоростью более 300 км/ч , он может нанести смертельные травмы. Нек
оторые машины оборудованы датчиками, сигнализирующими о непристегнутых ремнях; не стоит их «обманывать», закрепляя ремни позади себя или сиденья. Производители позаботились о вашей безопасности – так позаботьтесь о ней и вы.
Я смогу нагнуться и избежать серьезных травм
Так думают 5,5% опрошенных
Исполнить подобный трюк практически нереально; гораздо лучше до последнего пытаться предотвратить ДТП или снизить тяжесть последствий. Подобную реакцию наглядно демонстрируют профессиональные гонщики: даже когда авария становится неизбежной, они не смотрят на препятствие, с которым могут столкнуться, а ищут возможность его объехать.
Ремень может доставить серьезные травмы
Так думают 11,5% опрошенных
Это возможно лишь в случае неправильного использования ремней. Так, сразу несколько опасностей подстерегает любителей полулежа управлять автомобилем. При ДТП водитель может проскользнуть под ремнем в направлении педального узла и получить переломы ног и позвоночника. Кроме того, лямка ремня может «поймать» человека за горло.
Надо помнить, что инерционные ремни обеспечивают тем больше безопасности, чем тоньше слой одежды на человеке. Ведь ткань создает своеобразную подушку, и во время аварии сначала поглощается зазор между нею и телом, а лишь потом происходит рывок, блокирующий ремень. Травмировать могут и предметы в нагрудных карманах, и различные массивные украшения (цепочки, крестики, перстни и др.), и даже брючный ремень с металлической пряжкой.
Авария в деталях
Чтобы было понятно, для чего нужны ремни и что происходит с непристегнутыми пассажирами во время аварии, рассмотрим столкновение с точки зрения физики. К примеру, машина с четырьмя членами экипажа весом 75 кг каждый совершает фронтальное столкновение с неподвижным препятствием на скорости 80 км/ч . В начале удара на автомобиль действует сила инерции, в 30 раз превышающая массу машины; пассажиры в этот момент передвигаются по салону попрежнему на скорости 80 км/ч . Спустя всего 0,05 секунды изза внезапной остановки на каждого из пассажиров начинает действовать сила инерции, в 80 раз превышающая их массу, – то есть вес каждого человека достигает 6 тонн. Через 0,068 с водитель и передний пассажир ударяются головами о приборную панель, спустя 0,092 с – о лобовое стекло. Через 0,113 с наступает черед задних пассажиров; в этот момент они врезаются в передних седоков, ломая сиденья. Спустя 0,240 с задних пассажиров отбрасывает назад, причем с такой силой, что, ударяясь затылками о потолок салона, они деформируют его. Все произошедшее занимает менее чем 0,5 секунды времени...
Типы ремней
Первые серийные трехточечные ремни жестко крепились к кузову. Сегодня им на смену пришли инерционные ремни, самые современные из которых оснащены преднатяжителями. В момент столкновения данное устройство натягивает ремень, прижимая пассажиров к сиденьям и усаживая их максимально правильно, чтобы подушка безопасности сработала эффективно.
Дети в машине
Некоторые родители думают, что в случае ДТП удержат ребенка на руках и без детского кресла.
О том, что детей в автомобиле нужно перевозить только в специальных сиденьях, «Автоцентр» писал не один раз. Штатные ремни не рассчитаны на маленьких пассажиров и могут привести к серьезным травмам. Ничем не лучше и размещение ребенка на руках взрослого пассажира – ведь при аварии на скорости 80 км/ч масса тела человека увеличивается в 80 раз, и ребенок может погибнуть только из-за того, что вы его придавили.
*По результатам опроса на сайте «Автоцентра»
Источник:
Евгений Сокур
Практические советы
журнала "Автоцентр"
Осторожно - мотоциклисты на дороге!
Как только пригрело солнышко, на дорогах появились мотоциклисты. Что же нужно для того, чтобы двух- и четырехколесные машины не мешали друг другу?
Многие водители воспринимают мотоциклистов как досадную помеху с непредсказуемым поведением. В то же время мотоциклисты нередко вполне обоснованно утверждают, что конфликтные ситуации на дорогах возникают по вине автомобилистов. Чтобы избежать подобных споров, необходимоучитывать некоторые особенности вождения мотоциклов.
Привычки мотоциклистов
Моторы скутеров с рабочим объемом до 50 см куб. позволяют достаточно динамично передвигаться в городском потоке, а водительское удостоверение седокам не требуется, и многие «скутеристы» не соблюдают Правила дорожного движения. Чаще всего на скутере двигаются в правой полосе, пробираясь между автомобилем и тротуаром, поэтому при повороте направо обязательно взгляните в правое зеркало, чтобы убедиться, что рядом с вами никто не собирается стартовать.
У водителей спортбайков свои привычки. Огромный запас мощности, великолепная управляемость и хорошие тормозные свойства делают эту «ракету на колесах» вполне безопасной на дороге, но… только в умелых руках! Если за рулем начинающий, он может буквально на ровном месте создать критическую ситуацию. Эти мотоциклисты в ожидании свободного окна для обгона пристраиваются в хвост автомобилю и нередко оказываются в мертвой зоне обзора автомобилиста. Поэтому их резкий старт оказывается полной неожиданностью для водителя автомобиля. Кроме того, переоценивший свои возможности мотоциклист может выскочить с второстепенной дороги перед машиной, идущей по главной.
Среди наиболее безопасных для соседей на дороге – владельцы «чопперов» и туристических мотоциклов (больших, комфортабельных и дорогих машин). Мельтешить на них просто неприлично, а их хозяева – в основном солидные люди, достигшие определенного положения и уже вышедшие из юношеского возраста.
«Классические» мотоциклы в Украине – это относительно новые импортные машины или раритетные «Явы», «Ижи» и другие модели «советского» периода. С точки зрения автомобилиста, эта «классика» – один из наименее предсказуемых вариантов. На ней могут ездить как вполне здравомыслящие люди, так и «юные техники», впервые выехавшие на дорогу.
Существует ряд внешних признаков, которые должны настораживать. Один из них – это подросток за рулем. В этом случае могут сочетаться недостаток опыта, ума и силы – «юниор» может неожиданно повернуть, затормозить или упасть. Лучше его пропустить.
Следующий признак – отсутствие защитного шлема, особенно у водителя быстроходного мотоцикла. Маловероятно, что такой мотоциклист будет ехать спокойно, особенно если на сиденье за «пилотом» еще и молодая девушка.
Что нужно учесть?
У автомобиля есть преимущество – четыре колеса, а не два, как у мотоцикла. Поэтому будьте снисходительны к мотоциклистам и помогайте им.
У мотоциклиста по сравнению с водителем легкового авто обзорность назад хуже. Зеркала заднего вида небольшие по размерам и могут довольно сильно вибрировать. Опытные байкеры контролируют ситуацию, поворачивая голову и бросая «невооруженный» взгляд назад. Если же мотоциклист едет без шлема и защитных очков, на высокой скорости он хуже видит не только дорогу позади себя, но и все то, что впереди, так как встречный поток воздуха раздражает слизистую оболочку глаз. По этой причине он может действительно не заметить вашу машину.
Хотя мотоциклисты обычно тормозят плавно, лучше быть готовым к резкому замедлению и соблюдать до них такую же дистанцию, как до автомобилей.
Мотоциклы менее устойчивы на скользкой дороге, причем одинаково вероятен как занос заднего колеса, так и снос переднего. Мощные байки при резком добавлении газа могут выйти из-под контроля седока, поэтому, услышав звон мотора, раскрученного до 12–14 тыс. об/мин., будьте готовы к возможному старту на заднем колесе или заносу, а в некоторых случаях – и падению мотоцикла.
Мотоциклисты менее автомобилей заметны на дороге. Учитывая их быстрые перестроения и езду между машинами, движущимися по соседним полосам, вполне вероятно появление «НЛО» в виде «выстрелившего» из-за вашего автомобиля спортбайка. В этом случае для вас главное – не менять полосу движения. Продолжайте ехать по прямой, чтобы дать мотоциклисту возможность закончить обгон.
Наконец, мотоциклист защищен от удара только одеждой. Хотя есть уже «аппараты» с подушкой безопасности, но все же нет кузова, сминаемых зон и других средств защиты, привычных для водителя автомобиля, поэтому столкновения мотоциклов с препятствиями обычно имеют тяжелые последствия. Никогда не подрезайте мотоциклистов и не провоцируйте ситуации, которые могут закончиться их падением!
Контролируйте ситуацию позади своей машины, а также справа, двигаясь в правом ряду. Объезжая или обгоняя мотоцикл, оставляйте достаточный боковой интервал, так как поток воздуха от движущейся машины достаточно чувствителен для мотоциклиста. Соблюдайте особую осторожность на мокрой и скользкой дороге, не забывайте, что вовремя остановиться в таких условиях мотоциклисту сложнее.
Если мотоцикл едет посередине полосы, не пытайтесь занять место рядом с ним, продолжайте движение сзади, как за обычным автомобилем. А мотоциклистам можно посоветовать выполнять рекомендации их опытных коллег, изложенные выше.
Мнения водителей автомобилей
Виктор Деркач, водитель. Ездит на Peugeot Partner, стаж – 28 лет.
Раздражают попытки мотоциклистов, скутеристов и велосипедистов протиснуться в любую щель между машинами. Иногда такие торопыги ломают зеркала или царапают кузов автомобиля, а привлечь их к ответственности практически невозможно. Многие мотоциклисты слишком рано садятся за руль мощных машин, не научившись толком управлять и легкими моделями. Но и попытки коллег-автомобилистов буквально выдавливать двухколесные машины с дороги тоже не вызывают восторга. Нужно все же уважать друг друга независимо от того, кто и на чем едет.
Людмила Сапига, ответственный редактор еженедельника «Автоцентр». Ездит на Hyundai Accent, стаж – 6 лет.
Для многих мотоциклистов закон не писан – и это печально. Кое-кто из них выскакивает, как черт из табакерки, виляет между рядами, пытаясь обогнать всех и вся. Понятно, что таким преимуществом в пробке хочется покичиться, но нужно помнить о других участниках движения – тем самым вы создаете для них не только неудобства, но порой и аварийные ситуации. Особенно опасны такие лихачи в сумерки, если они еще и в темной одежде, без надлежащих осветительных приборов. Выделяться в потоке следует не манерой езды, а яркими куртками и включенными фарами – так будет безопаснее для всех.
Мнение водителя мотоцикла
Сергей Суховский, ездит на Daelim E-Five и Honda Transalp 650, за рулем 11 лет.
К сожалению, водители практически не замечают скутеристов. Иногда кажется, что при выполнении маневра в зеркала они смотрят только для того, чтобы удостовериться: «КАМАЗов» поблизости нет. Но настоящий бич двухколесного транспорта – таксисты и особенно маршруточники. Стоит голосующему поднять руку, как они буквально пикируют к своей жертве, даже с левой полосы. И если среднестатистический водитель при «подрезании» изо всех сил тормозит, то для скутериста-мотоциклиста подобный маневр наверняка закончится или падением, или полетом через руль. Причем в случае аварии сожаление выражают редко: мол, как же их увидеть, они же гоняют как угорелые?! Поэтому не стесняйтесь привлекать к себе внимание: надевайте яркие куртки со светоотражающими элементами, включайте ближний-дальний свет даже ясным днем. Наличие шлема вообще не обсуждается: одно-единственное падение – и катать будут уже вас! А водителям хотелось бы напомнить, что мотоциклист – полноправный участник дорожного движения, но куда менее защищенный.
Мнения водителей мотоциклов и автомобилей
Виктор Петренко, ездит на Harley Davidson, Honda Gold Wind, Yamaha Enduro Cross, Audi Q7, стаж – 32 года.
Водителям автомобилей желательно всегда уступать дорогу мотоциклам. Чаще нужно смотреть в зеркала заднего вида: мотоциклисты двигаются с включенным светом, разгоняются и едут значительно быстрее автомобилей. Не стоит подъезжать близко к ним на светофоре, ведь их ноги – на проезжей части.
Трогаться с места, особенно водителям грузовиков и автобусов, нужно после мотоциклистов – им нужно балансировать во время старта. Нельзя резко маневрировать при встречных разъездах и обгонах мотоциклов, так как при экстренном торможении мотоцикл может «переставить» на дороге, особенно если асфальт мокрый. Не провоцируйте гонки на дороге!
Байкерам же сначала нужно учиться падать, а не водить мотоцикл, понимать принцип его движения и технику разгонов, торможений и маневрирования, учить Правила дорожного движения. Важно не садиться сразу на мощные мотоциклы. Нельзя ездить без специальной одежды, защитного шлема и перчаток. В случае падения мотоцикла нужно не «цепляться» за него, а всегда падать отдельно, группируясь в кувырке, чтобы не получить переломов.
Александр Ткаченко, директор автосалона. Ездит на Honda Gold Wing и Nissan Murano, стаж – 14 лет.
Нам нужно брать пример с европейских стран. Мотоциклист в Европе не только полноправный участник дорожного движения. Водители автомобилей предоставляют ему ряд преимуществ, учитывая особенности вождения двухколесных машин. Например, в комбинезоне сложно долго стоять на месте, особенно в жару, у мотоцикла нет кондиционера, даже покурить нельзя. Поэтому автомобилисты пропускают мотоциклистов вперед, чтобы дать возможность получить хоть какой-то обдув встречным ветром.
Начинающим украинским байкерам хотелось бы посоветовать: не злоупотребляйте скоростью в городе и на плохих дорогах, это опасно. Не поддавайтесь на приглашения погоняться. Учтите, что на скорости выше 140 км/ч вы будете видеть только дорогу перед собой и ничего – по сторонам. А если очень хочется поездить быстро, нужно выезжать на те дороги, которые позволяют развивать хорошую скорость, либо отправиться в зарубежное путешествие. В то же время от автомобилистов хотелось бы нормального уважительного отношения. Те из мотоциклистов, которые время от времени пересаживаются за руль авто, ездят на автомобилях намного безопаснее других водителей.
Источник:
Александр Ландарь
Практические советы
журнала "Автоцентр"
ТОП-9 автомобилей 2009 года
Журнал Automobile Magazine предложил свою девятку лучших автомобилей будущего года
http://drugasmuga.com/news/autoworld/6143.html
Забудь, чему тебя учили - исправляем ошибки автошколы
Выпускники автошкол частенько попадают в аварии, следуя советам нерадивых инструкторов. Десять наиболее типичных ошибок нам указали и помогли исправить преподаватели школ высшего водительского мастерства.
Посадка
Ошибка: Многие новички поднимают сиденье максимально вверх и устанавливают его спинку вертикально. Считается, что такая регулировка позволяет водителю видеть дальше и контролировать ситуацию у переднего бампера. Плюс, по мнению новичков, так лучше чувствуются габариты машины.
Суть ошибки: Такая посадка не может быть комфортной, поэтому правильной и безопасной ее назвать нельзя.
Исправление: Сиденье нужно регулировать так, чтобы при выжатом сцеплении нога была выпрямлена. Руки должны располагаться в верхнем секторе руля (соответственно десяти и двум часам на циферблате) и быть слегка согнутыми в локтях. Видеть край капота необязательно, а иногда и невозможно. Напротив, необходимо добиться ощущения габаритов автомобиля без привязки к внешним частям кузова, чего можно достичь с помощью специальных упражнений и тренировок.
Руление
Ошибка: При прямолинейном движении держать руль двумя руками в нижнем положении, а в поворотах рулить ладошкой или вращать рулевое колесо мелкими перехватами. Совет заблуждающегося учителя автошколы: при повороте не крести руки!
Суть ошибки: Если колесо попадет на какую-либо неровность, руль может выскользнуть из рук, и автомобиль потеряет контроль. А выполнить поворот на 90 градусов, пусть даже на скорости 30 км/ч, мелкими перехватами руля практически невозможно.
Исправление: Оптимальное размещение рук на руле – в верхней зоне рулевого колеса, что соответствует десяти и двум часам на циферблате. Руль нужно держать крепко обеими руками. А повороты осуществлять перехватом рук в верхней зоне руля.
Троганье с места
Ошибка: На холостом ходу (до 800 оборотов) выжимать сцепление, потом полностью отпускать и только затем добавлять газ.
Суть ошибки: В этом случае может произойти резкий рывок или машина просто заглохнет. Впрочем, таким образом частенько можно ездить на автомобилях с дизельными силовыми агрегатами. Кроме того, не исключено, что сцепление на машине инструктора отрегулировано так, чтобы оно «брало» только в самом верху.
Исправление: Нужно сразу учиться правильно трогаться с места. Сначала следует доводить обороты до 1200–1500 (т. е. нажимать на газ до 1/3 хода педали), после чего плавно отпускать сцепление, параллельно добавляя газ, чтобы не допустить падения оборотов. Лучше учиться такому методу на машине с тахометром и специально отработать трогание с места.
Ошибка: При выжатом сцеплении поднимать обороты выше 1500, после этого отпускать сцепление и только потом добавлять газ.
Суть ошибки: В этом случае велика вероятность сжечь сцепление. Такая техника иногда оправданна на малолитражках, у которых достаточная мощность развивается только при высоких оборотах. Но на большинстве современных автомобилей данный метод неприемлем.
Исправление: Нужно действовать, как в случае с ошибкой 3.
Примечание: Дизельные двигатели более тяговитые, чем бензиновые, и чтобы тронуться на дизеле, достаточно просто выжать сцепление, включить передачу и плавно отпустить сцепление, не добавляя газа. В свою очередь, бензиновый мотор требует более высоких оборотов, и чтобы тронуться, нужно добавить газ.
Нейтралка
Ошибка: Определенная категория водителей «старой закалки», а также многие новички часто катятся с горки, доезжают до поворота или даже поворачивают на нейтральной передаче либо же на выжатом сцеплении. По их убеждению, так экономится топливо.
Суть ошибки: Если двигатель не связан с ведущими колесами (на выжатом сцеплении или на нейтральной передаче), машина утрачивает один из органов управления. В данном случае – возможность управлять скоростным режимом. Если водителю внезапно понадобится ускориться, ему придется переключать передачу вручную, на что уходят драгоценные секунды. На скользкой дороге или в поворотах это может стать причиной потери управляемости. Движение на «нейтралке» экономит не более 100 граммов топлива в день, а на современных инжекторных автомобилях экономичнее тормозить двигателем на передаче без подачи горючего.
Исправление ошибки: Использовать нейтральную передачу лучше всего, когда машина стоит. Например, на перекрестке на красном свете или в пробке. В повороте или при торможении лучше ездить на включенной скорости. Причем этому правилу надо следовать как на сухой, так и на мокрой дороге.
Зеркала
Ошибка: Многие инструкторы автошкол учат при движении задним ходом смотреть назад, повернув голову или корпус.
Суть ошибки: В ограниченном пространстве точно проехать задним ходом можно только по зеркалам (посмотрите, как это делают водители больших автобусов или грузовиков). Кроме того, заднее стекло часто бывает закрыто (например, головами пассажиров).
Исправление ошибки: Лучше не привыкать к более простому способу, а сразу вырабатывать навыки ориентироваться по зеркалам. Кстати, так гораздо быстрее можно добиться ощущения габаритов автомобиля.
Осторожно, ученик!
Ошибка: Ездить на автомобиле со знаком «У» или «Туфелька».
Суть ошибки: Некоторые водители любят показывать свое превосходство перед новичками. Даже инструкторы школ водительского мастерства, которые отлично управляют машиной, когда ездят со знаком «У», замечают, что стиль езды окружающих в их отношении меняется на более агрессивный.
Исправление ошибки: Знак «У» необходим, когда человек только учится управлять автомобилем. При получении минимальной практики его лучше снять. Даже если возникнут проблемы с вождением, другие водители будут относиться к вам, как к равному.
С головой – в воду!
Ошибка: Постигать азы вождения сразу в сложных дорожных условиях – в плохую погоду, с большой интенсивностью движения, наличием сложных развязок и множества знаков и светофоров. Многие инструкторы считают, что начинать нужно именно так: хочешь жить – научишься!
Суть ошибки: В результате такого урока у человека может возникнуть неуверенность, скованность, страх перед вождением, переступить через который получится только через многие годы.
Исправление ошибки: Первые навыки вождения надо прививать только на свободных от машин участках дорог. Если инструктор придерживается иного мнения, лучше воспользоваться услугами другого учителя.
Парниковый водитель
Ошибка: Учиться ездить только в идеальных условиях – когда светит солнце и дорога сухая.
Суть ошибки: В первый же дождь такой «парниковый» водитель растеряется и не сможет правильно управлять автомобилем. Подобный опыт может закончиться плачевно.
Исправление ошибки: После того как водитель освоит езду в идеальных условиях, нужно специально ездить в дождь, слякоть и даже гололед. Но сначала – на закрытых участках дорог, свободных от транспорта. С опытным инструктором следует отработать основные навыки езды по скользкому покрытию, почувствовать занос/снос и научиться из них выходить. Только после этого можно ездить по дорогам общего пользования в любую погоду.
Надо – объедут!
Ошибка: Ездить слишком медленно – со скоростью 20–40 км/ч. Если другие спешат – пусть объезжают!
Суть ошибки: Несоответствующая основному потоку машин скорость довольно опасна, так как водитель создает препятствие другим участникам движения, что запрещено Правилами дорожного движения.
Исправление ошибки: Если водителю-новичку трудно ездить в общем потоке, нужно совершенствовать свои навыки вождения на незагруженных трассах. Когда 60–70 км/ч станут комфортными, можно ездить наравне со всеми остальными.
Источник:
Виктория Лазарева
С благодарностью директорау ЦВВМ «Энергия движения» Сергею Лукьянчуку за помощь в подготовке материала
http://www.autocentre.ua/>>>
«Левый» поворот
Поворот налево – один из самых сложных маневров. Чтобы избежать критических ситуаций, проанализируем типичные дорожно-транспортные происшествия, связанные с его выполнением.
Не поворачивайте руль заранее!
Водитель легкового автомобиля, подъезжая к перекрестку, на котором собирался повернуть налево, заблаговременно включил указатель поворота. Увидев приближающуюся по встречной полосе машину, остановился, повернул руль влево, и, включив передачу, приготовился поворачивать. В это время к перекрестку подъехал второй автомобиль, водитель которого увлекся разговором с попутчиком, слишком поздно начал торможение и столкнулся с приготовившимся к повороту авто. От удара переднюю машину выбросило на встречную полосу (колеса были повернуты влево!), где она столкнулась со встречным авто.
Причины: казалось бы, водитель первой машины требований ПДД не нарушил. Он поворачивал в разрешенном месте и заранее включил указатель поворота. Но, заблаговременно повернув колеса в сторону поворота, он увеличил тяжесть последствий аварии и вовлек в ДТП еще один автомобиль. Поэтому его теоретически можно обвинить в нарушении п. 10.1 ПДД (он изменил направление движения, не убедившись в безопасности маневра). Водитель второго авто прямо нарушил требования п. 2.3 б (отвлекся от управления) и п. 12.3 ПДД (не принял меры к снижению скорости).
Совет: никогда заранее не поворачивайте руль в сторону поворота! Даже незначительный удар в заднюю часть автомобиля приведет к выталкиванию его на полосу встречного движения, и последствия могут быть самыми тяжелыми. Подъезжая к перекрестку, на котором на встречной полосе стоит машина с повернутыми колесами, следите за обстановкой позади нее. В этом случае у вас есть шанс правильными действиями (своевременным торможением или разгоном) избежать попадания в аварийную ситуацию.
Не видишь – не выезжай!
В месте для разворота на многополосной дороге водитель легкового автомобиля ожидал разрыва в потоке машин. Приближающийся автобус моргнул фарами и сбросил скорость, давая понять, что пропускает авто. За автобусом водитель никого не увидел на правой полосе, и резко разогнался, чтобы поскорее завершить маневр. Но из-за автобуса появилась легковая машина, с которой он и столкнулся.
Причины: Водитель первого легкового автомобиля нарушил требования п. 10.1. ПДД (не убедился в безопасности маневра), хоть это произошло и из-за отсутствия видимости. Водитель второй легковушки, увидев снижающий скорость перед местом для разворота автобус, мог предположить, что причиной этого является препятствие на проезжей части. Поэтому его тоже могут обвинить в нарушении п. 12.3 ПДД, так как он не принял меры к снижению скорости. В то же время в соответствии с требованиями п. 1.4 ПДД он вправе рассчитывать на соблюдение правил другими участниками движения. Но даже если при разборе ДТП обвинение и не последует, разбитый автомобиль и потраченное время (если обойдется только этим) уже является серьезным аргументом, чтобы в дальнейшем все-таки обращать внимание на поведение других участников движения.
Совет: в подобных условиях пересекать проезжую часть, не видя, что происходит за автобусом или другим крупногабаритным транспортным средством, очень опасно, равно как и обгонять его по правой полосе. Необходимо понимать, что в левом ряду, как правило, никто без причины скорость не сбрасывает. Лучше всего в таких случаях действовать по принципу: не вижу – сбрасываю скорость.
Внимание – впереди разворот!
Несколько машин поворачивают на перекрестке налево и занимают после поворота крайний левый ряд. Первый автомобиль въезжает в зону, отведенную для разворота. За ним, собираясь повернуть налево, останавливается второй автомобиль. Третий водитель собирается продолжить движение прямо, но полоса занята, и он тормозит. А водитель четвертой машины резко перестраивается в средний ряд, чтобы объехать стоящие автомобили справа. Но он не учитывает, что на светофоре сменился сигнал, и тронувшиеся с места на зеленый свет автомобили уже набирают скорость, занимая свободную до этого полосу. В результате происходит столкновение.
Причины: водитель автомобиля, решивший перестроиться во второй ряд, не обратил внимания на изменение сигнала светофора сзади и совершил маневр, не убедившись в отсутствии машин на соседней полосе, тем самым нарушив п. 2.3 б (не следил за изменением обстановки), п. 10.1 (не убедился в безопасности маневра) и п. 10.3 (не уступил дорогу едущему по свободной полосе).
В данной ситуации водитель второго столкнувшегося автомобиля мог только смягчить последствия, применив экстренное торможение.
Совет: на улицах города обстановка при езде меняется очень быстро, поэтому перед любым маневром убедитесь, что вы не создадите аварийной ситуации. Не оценив обстановку сзади, не объезжайте препятствие. Даже трогаясь с места от светофора будьте готовы к возможному торможению впереди идущей машины.
Что говорят Правила
Требования пунктов Правил дорожного движения, использованных при разборе ДТП:
П. 1.4. Каждый участник дорожного движения имеет право рассчитывать на то, что и другие участники выполняют настоящие Правила.
П. 2.3. Для обеспечения безопасности дорожного движения водитель обязан:
...б) быть внимательным, следить за дорожной обстановкой, соответственно реагировать на ее изменение, следить за правильностью размещения и крепления груза, техническим состоянием транспортного средства и не отвлекаться от управления им в дороге.
П. 10.1. Перед началом движения, перестроением и любым изменением направления движения водитель должен убедиться, что это будет безопасным и не создаст препятствий или опасности другим участникам движения.
П. 10.3. При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся в попутном направлении по той полосе, на которую он намерен перестроиться.
П. 12.3. В случае возникновения опасности для движения или препятствия, которое водитель объективно способен обнаружить, он должен немедленно принять меры для уменьшения скорости вплоть до остановки транспортного средства либо безопасного для других участников движения объезда препятствия.
П. 16.6. Поворачивая налево или разворачиваясь при зеленом свете основного светофора, водитель нерельсового транспортного средства обязан уступить дорогу.., а также транспортным средствам, движущимся во встречном направлении прямо или поворачивающим направо.
Источник:
Александр Ландарь
http://www.autocentre.ua/>>>
Практические советы журнала "Автоцентр"
За рулем я глух и нем
Несмотря на существование систем громкой связи и наушников, позволяющих полноценно управлять машиной, общение по мобильнику и контроль над автомобилем несовместимы.
Чтобы понять, насколько опасно разговаривать за рулем, попробуем разобраться, как работает система восприятия водителем окружающего мира. От чего она зависит?Особенность работы мозга заключается в том, что он может в определенный отрезок времени обрабатывать одну мысль, анализировать один процесс. Вы спросите, а как же Юлий Цезарь? Просто его мозг мог быстро переключаться на различные проблемы, но при таком способе работы нагрузка на организм вырастает до критических значений. Например: человек ведет авто, вдруг раздается звонок, он начинает разговор и продолжает движение. При этом водитель теряет способность адекватно отслеживать обстановку на дороге, потому что основное внимание переключено на осознание информации, получаемой по телефону. Можно наглядно продемонстрировать переключение мозговой активности на разные, кажущиеся важными в данный момент задачи, попробовав набрать стакан воды из трех кранов. Если закрыть два крана, один оставив открытым, воду в стакан можно набрать быстро и без брызг. Если открыть три крана, то попытка набрать воду в стакан, быстро перемещая его от одного крана к другому, приведет в результате к большому количеству пролитой воды. Зачем же создавать себе лишние сложности? Если человек занят решением одной задачи, то он настраивается, т. е. поляризуется в плоскости решения этой задачи. Обработка информации идет с максимальной эффективностью. Решения принимаются быстро и качественно. В бизнесе применение такого способа мышления ускоряет решение вопросов в 3-4 раза.Серьезные деловые переговоры и даже просто диалоги по телефону требуют внимания и сосредоточенности. Водитель может волевым решением переключить внимание на разговор, но информация об изменениях на дороге выпадает из восприятия. Часто от ДТП спасает лишь наработанная реакция и большой опыт вождения. Часто, но не всегда.
«На небеса – это быстро, но навсегда. Управляешь машиной – управляй собой!»
Эмоциональный разговор с пассажиром или по телефону, окрашенный лирическими отступлениями, переключает сознание, отвлекает внимание от дороги. Некоторые особо одаренные, насмотревшись фильмов, пытаются практиковать гонки или эротические сцены на ходу, забывая, что кино – иллюзия, имеющая мало общего с реальностью. Результат: эти ощущения могут быть прекрасными, глубокими... и последними в жизни.
Из всего этого следует вывод: необходимо практиковать режим распределенного внимания! Это значит: звонок – остановка – разговор – возобновление движения.
Избегайте общения во время движения не только по мобильному телефону, но и с пассажирами.
Вы спросите, а если это очень важный звонок и я очень спешу? Нет ничего важнее собственной жизни и жизни окружающих. А если разговор действительно важен для абонента, то он найдет возможность перезвонить позже.
Источник:
Игорь Герасименко
Руководитель Центра совершенствования водительского мастерства «Виртуоз», водительский стаж – 27 лет, стаж инструктора – 24 года
http://www.autocentre.ua/>>>
Практические советы журнала "Автоцентр"
6 женских ошибок за рулем
История хранит авантюрное путешествие, предпринятое в 1888 году женой немецкого создателя автомобилей Карла Бенца. Тайком от мужа Берта Бенц с двумя сыновьями отправилась в 80-километровый автопробег проведать маму. Какая это была ошибка! В дороге то и дело происходили поломки, которые Берта устраняла, жертвуя чулками, резинками и шпильками. На подъемах машину приходилось толкать, расплачиваясь за своеволие тяжелым трудом. По возвращении фрау Бенц рассказала обо всем мужу. Тот подумал и изобрел используемую по сей день многоступенчатую трансмиссию.
«Туфельки-эмансипе»
В 70-х годах прошлого века группы водительского обучения включали не более двух женщин. Сейчас - чуть более двух мужчин. Женщина начинает править миром с того, что учится править автомобилем.
Максим КАЩЕНКО, инструктор московской школы «Автодебют»:
- У меня в группе сейчас учатся трое молодых парней, которые как раз заслуживают звания обезьян. Они просто увешаны гранатами! Чего не могу сказать о женщинах: все действуют крайне аккуратно и осторожно. Это их большой плюс. А в минус я бы записал, что они теряются в экстремальных ситуациях и обладают очень болезненной реакцией на неуважительные выходки со стороны других водителей к автомобилю с буквой «У», которые демонстрируются на каждом углу.
Мария РУМЯНЦЕВА, автогонщица, ведущая программы «Спорт-курьер» на РeнTВ:
- Женщин надо разделить на тех, кто сдал экзамены и вождение сам, и тех, кому права подарили вместе с машиной. Когда видишь даму за рулем дорогого автомобиля, то можно не ждать, что она тебе уступит дорогу. Быстрее это сделает любой мужчина.
Пугает и самонадеянность: «Если дама выезжает - всем стоять, она поехала!» А сколько внимания к своей красоте! Хочется заметить: «Красить губы на скорости 40 км/ч, мягко говоря, не стоит!»
Дамы ведут себя в последнее время очень самоуверенно. Когда я вижу в салонах рядом с женщинами непристегнутых детей, могу назвать это лишь безалаберностью.
Ну и совсем отдельная категория, самая опасная, - те, кто получил права, а ездить не умеет вообще.
А директор Центра высшего водительского мастерства Эрнест ЦЫГАНКОВ считает, что основная проблема девушек за рулем в том, что им труднее сконцентрироваться только на дороге, глаза так и норовят остановить взгляд на мигающем щите или каком-то магазине.
Еще одна проблема слабого пола - переоценка своих сил и возможностей. Девушка, которая пытается подрезать или обогнать, в два раза опаснее лихача противоположного пола.
Зато в общей массе женщины ездят медленнее и аккуратнее.
Например, они всегда лучше оценивают условия дорожного движения, для них сумерки или темнота, снижение видимости из-за тумана или дождя, крутой подъем или спуск представляются серьезной опасностью. Мужчины же не считают это поводом для беспокойства.
А еще дамы гораздо реже ездят в нетрезвом состоянии. И почти никогда не скрываются с места дорожного происшествия.
Кого считать водителем?
Некоторые страховые компании, проанализировав случаи дорожно-транспортных происшествий, пришли к выводу, что вопреки устоявшемуся мнению прирожденными водителями следует считать женщин, имеющих детей. Мамы за рулем более внимательны, дисциплинированны, раньше замечают дорожные знаки и светофоры, не имеют привычки вести машину в нетрезвом состоянии, не участвуют в гонках и, как следствие, реже получают травмы.
- Женщины ездят аккуратнее, чем мужчины, на 70 процентов, - подтверждает директор школы «Автодебют» Галина Кузнецова.
А раз так, вернемся к теме нашей статьи и покончим с ошибками навсегда!
1. Ничего не готово? Поехали!
Подготовка к движению - не менее важный вопрос, чем само движение. А ведь женщину, проверяющую уровень масла в двигателе и даже просто открывающую капот, увидишь редко. Бывает упущен и второй этап подготовки к старту: установка сиденья, регулировка зеркал обзора, снятие с ручного тормоза, прогрев двигателя (зимой) и т. п. Если к неготовности автомобиля прибавится еще и неготовность управлять им, это будет первой весьма серьезной ошибкой.
А обувь? Девушка за рулем в туфельках на шпильках - это преступление! Не случайно в Швеции водитель, обутый в сабо, считается потенциальным виновником дорожного происшествия.
2. «Фигаро ни там, Фигаро ни сям!»
Любая уважающая себя женщина знает, что сделает ошибку, если будет вторить такому поведению. И впадают в другую крайность: занять пространство между двух полос и ехать с раздражающе малой скоростью. При этом, пользуясь выгодным положением в потоке, поправлять макияж посредством «гарнитурного зеркальца» заднего вида.
3. Экстренный разворот - это пижонство!
Газ надо прибавлять, когда начинаете выходить из поворота, а никак не до этого. И не резко, а постепенно, особенно в узком месте и в гололед. Делайте восьмерки на площадках при каждом удобном случае, и куда денутся ваши ошибки?!
4. Успею или не успею?
Нет ничего удивительного в том, что в некоторых европейских странах размеры красного окна светофора вдвое больше зеленого и желтого. Делается это для людей, склонных к мечтательности или опаздывающих. Женщинам, как известно, не чуждо ни то, ни другое. Если невнимательность - это скрытая угроза, с которой можно бороться, то горячая голова за рулем - самый коварный враг! Остановитесь передохнуть от гонки по трассе, и вы увидите вскоре проезжающие трактора, фуры и грузовики, мирно следующие оттуда, где вы их только что обогнали. Стоило ли рисковать ради каких-нибудь десяти минут?
5. Позади багажник!
Многие женщины за рулем ведут себя так, будто машина кончается у них на затылке. Вместо того чтобы подождать, пока при обгоне за ними проползет все туловище автомобиля, они начинают подрезать всех, кто справа или слева. Набейте багажник косметикой, мехами и золотом и туда же посадите любимую собаку. Мысль о сохранности нажитого имущества должна подкорректировать поведение на дороге.
6. Заниженная самооценка
Не стоит умалять свое умение в надежде на пощаду окружающих. Лучше быть «темной лошадкой», чем «сидоровой козой». И берите пример с великих женщин-автогонщиц, которые, между прочим, ездят с вами по одним и тем же улицам.
Источник: http://auto.oboz.ua/
Автор: АвтоОбоз
По материалам: "Комсомольская правда"
Юмор"Женщина за рулем"
Первая неделя за рулем
Сегодня первый раз сама поехала за рулем - шок. Статистика обращений ко мне:
1) сука - 15 раз;
2) дура - 27 раз;
3) а, баба... - все остальные ребята на дороге.
От не услышанных мной мысленных флюидов погнулся бампер (не хочу думать, что это произошло во время парковки). Я чужая - все остальные ездят не по тем правилам, которые я сдала на отлично в автошколе. Где можно их найти, эти новые правила? Почему в ГАИ принимают экзамены по устаревшим, откуда я должна знать, что уже давно разрешен поворот направо из крайнего левого ряда?!
Проревела всю ночь.
Вторая неделя за рулем
Все, я сдаюсь! Никак не могу понять логику новых правил - ПОЧЕМУ?!! Почему если я еду 60, меня останавливают гаишники и проверяют, не обкурилась ли я?! Почему если поворота направо нет, все поворачивают с комментарием "раскорячилась, проехать мешает, дура!"?! Вчера два часа не могла выехать с Таганского круга, думала, свихнусь! Спасибо бдительному менту: когда я проехала мимо него в пятнадцатый раз, заподозрил неладное и объяснил как покинуть чертов лабиринт. Автор развязки либо шизофреник, либо наркоман - может это он придумал новые правила?
Вернулась домой и пробухала всю ночь.
Полгода за рулем
До чего же тупой вид транспорта - троллейбус! Уйдешь на час, вернешься - стоят за твоей машиной, штук пять: "сука!.. дура!.. баба!.." Кобели, дураки, мужланы, отвали, понял? У меня муж бандит, позвоню ему сейчас - приедет и твой троллейбус тебе в жопу засунет, будешь ходить и усами шевелить!..С ними надо построже, а то чуть дашь слабину - монтировкой кидаются. С развязками разобралась, все оказалось очень просто: надо посмотреть, какой самый нелогичный способ выезда и ехать в этом направлении, не ошибешься.
Отлично спала ночью.
Год за рулем
Ну чего ты встал тут и едешь 60 км/час, дед?! Давай, забирай свою трофейную "Волгу" и идите вместе с ней на тротуар, на вас никто не обидится. Блин! Куда прешь?! Я у тебя помеха справа, лопух! Да отвали ты, я по своей полосе еду. Простите, парни, мне направо! Ла-ла-ла... блин, чего ты тут встал?! Дай проехать, урод, я на встречной! А, баба... Раскорячилась, дура!
Источник: "Курилка"
Можно ли доверять алкотестерам?
Нарколог в кармане - можно ли доверять алкотестерам?
Во время застолья многим из нас наверняка предлагали выпить рюмкудругую, заверяя, что через некоторое время все выветрится. И поскольку естественное выведение алкоголя из организма – процесс реальный и беспрерывный, такие предложения порой кажутся соблазнительными. Трудно только правильно определить момент, когда опять можно садиться за руль без опасения лишиться «прав». Конечно, существуют специальные формулы, по которым в зависимости от количества выпитого и массы тела человека можно рассчитать время отрезвления. Но есть и другой способ узнать, когда можно садиться за руль после употребления. Определить наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе можно с помощью алкотестера. Мы решили выяснить, стоит ли им доверять, и провели собственный тест.
Что и чем меряем?
Для испытания взяли 5 приборов – отечественные АГ1200 и АТ12, российский «МЕТА», тайваньский Pelletier и британский под условным названием PenTest. Постановили считать, что прибор работает корректно, если он показывает присутствие алкоголя в выдыхаемом воздухе, до тех пор, пока гаишная «трубка трезвости» не перестает зеленеть.
Разногласий в выборе спиртного не возникло – решили пить шампанское, водку и пиво. К выбору водки отнеслись со всей серьезностью: для проведения замеров подошла «Business Class by Мърная» – и вкусно, и название совпадало с задачами. Для чистоты эксперимента решено было после употребления алкоголя не закусывать.
Тестируются только трезвые!
Участниками эксперимента согласились стать семь отважных сотрудников «Автоцентра», которые были разделены на две весовые категории – до 75 кг и больше. Ведь разница в весе существенно влияет на время, за которое алкоголь выводится из организма (см. таблицу). Двое из участников выпили по бутылке пива, один – 50 граммов водки, еще двое – по 100 граммов водки и двое – по 200 грамм шампанского.
Сразу после употребления спиртного замерять наличие паров алкоголя в выдохе нельзя – ведь в ротовой полости остаются «следы» свежевыпитого, поэтому результаты проб будут завышенными. Прежде чем «махнуть» по первой, каждый из участников «задулся». Сначала трубочки, а затем и все приборы единогласно засвидетельствовали – все трезвы, можно приступать к эксперименту.
Импорт – не для нашей водки
Измерения начали с английского прибора, напоминающего авторучку. Через 20 минут после употребления алкоголя чудо британских технологий просигнализировало о том, что все мы трезвы. Возможно, прибор реагирует только на шотландский виски? Впрочем, вероятно, мы слишком мало выпили по английским меркам. Ведь в Британии допустимое содержание алкоголя в крови равно 0,8 промилле. По украинским законам, в крови алкоголя не должно быть вообще, поэтому после первого же замера данный тестер был снят с дистанции.
Тайваньский прибор с трудно произносимым названием Pelletier также оказался слишком либеральным. Его показания оставались в зеленой зоне после замеров дыхания всех участников и никак не соответствовали результатам других алкотестеров и милицейских трубочек. Поэтому его ждала та же участь, что и британского собрата: на втором замере тестер отправили в отставку.
Отечественный – значит честный
Российский прибор с украинским названием «МЕТА» и украинский АТ12 показали себя с лучшей стороны – спустя 40 минут после приема напитков они определили нулевое содержание алкоголя только у двух «тяжелых» участников теста, выпивших 50 граммов водки и 200 граммов шампанского. У всех остальных вплоть до окончания теста пары алкоголя они обнаруживали.
Единственный сертифицированный в Украине прибор АГ1200 на деле доказал, что сертификат он получил не зря. Через 20 минут после приема спиртного он показал наличие алкоголя у всех проверяемых и только через сорок минут дал «зеленый свет» одному из добровольцев весом 100 кг (он выпил 200 г шампанского). А еще спустя 20 минут алкоголя не обнаружено в воздухе, выдыхаемом 80килограммовым участником, выпившим 50 г водки. Всем остальным даже по прошествии почти двух часов алкотестер «предлагал» на время забыть об управлении автомобилем.
А вот трубки индикации паров этанола, используемые ГАИ Украины к большому удивлению, оказались не совсем точными (возможно, качество «хромает»). Некоторые из них сохраняли свой первозданный цвет уже через 40 минут, а их «коллеги» из той же партии зеленели при последующих замерах у одних и тех же участников испытания.
Делаем выбор
Итак, наилучшим образом зарекомендовали себя украинские алкотестеры АТ1200 и АГ12, а также российский «Мета». У отечественных приборов вполне приличное соотношение цена – качество, а вот тестер российского производства отличается достаточно высокой стоимостью. Тем не менее, все они могут быть использованы в качестве средства самоконтроля.
Впрочем, наш вам совет: после застолья перед поездкой желательно поспать хотя бы часиков восемь. А утром, перед тем как садиться за руль, удостовериться, что вам уже можно управлять автомобилем. В общем, руководствоваться поговоркой: «Кто с водкой дружен, тому руль не нужен».
Источник: http://www.autocentre.ua/
Инспектор ГАИ - не последняя инстанция для тех, кто не доверяет «трубке». «Безусловно, в организме каждого человека могут быть пары алкоголя из без употребления спиртных напитков. Но это определяет врач-нарколог. Мы только можем подозревать. Бывает и так, что сотрудник чувствует запах, трубка показывает градус, однако медик, проводя обследования, уверет, что водитель трезв - и ничего не поделаешь. Тем более что в организме могут быть остаточные признаки алкоголя», - уверяет Лецкалюк.С мнением инспектора ГАИ соглашается и нарколог, врач-психиатр высшей категории Андрей Мухоморов. А расхожее мнение о наличии алкоголя в кефире и квасе не выдерживает критики, если водители надеются использовать это в качестве оправдания, утверждает эксперт.
«Если, конечно, вы не выпьете тонну кваса или кефира. Но это все сказки. Даже если трубка покажет наличие алкоголя в крови, это лишь анализ показательный, ориентировочный. Инспектор с помощью трубки не может утверждать, что водитель пьян. Только лабораторный анализ дает 100%-й результат. Подул в трубку или показалось инспектору – такие доводы просто оспариваются в суде. Нужно только заключение нарколога со ссылкой на объективные методы обследования», - прокомментировал Мухоморов интернет-газете «СЕЙЧАС».
Впрочем, чтобы не произошло недоразумений, нарколог рекомендует не только отказаться от спиртного, садясь за руль, но и подумать об этом заранее. «Есть понятие «остаточные следы алкоголя». Считается, что 40–50 мл алкоголя «испаряется» за час. Стакан водки будет «выветриваться» 4–5 часов. При длительным опьянении процесс затягивается на двое суток, хотя иногда - на 10 и 12 суток. Отнюдь не норма выпить накануне бутылку водки, а утром садиться за руль. Реакция у такого водителя заторможена, сознание сужено, имеется похмельный синдром. Психика нарушена, и такой человек еще может нести опасность. То есть если пили вчера, наутро лучше не садиться за руль», - рекомендует эксперт.
По убеждению нарколога, украинским водителям не стоит апеллировать к западному опыту - мол, там разрешено. «На западе исходят из рационального отношения и к своей и к чужой жизни. Водитель понимает, что ему грозит, если он переберет и сядет за руль. Он может пожизненно оказаться в тюрьме. А наш, садясь за руль и имея лишние $100-200, тратит их на то, чтобы откупиться от гаишника, нежели отдать $20 таксисту, который бы довез домой», - сетует медик.
Право на изъятие
Впрочем, юридическая сторона вопроса все же сомнительна, говорят эксперты. «Вы можете лишить прав вождения, но зачем отнимать собственность?» - негодует Мухоморов.Юристы и вовсе называют такие санкции неконституционными, несмотря на то что Кодекс административных правонарушений действительно их предполагает. «В ст. 130 КАП сказано, что повторное в течение года управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения влечет наложение штрафа с оплатным или без такого изъятием ТС… Однако у нас действует принцип неприкосновенности права собственности. По большому счету, эту норму можно признавать неконституционной, поскольку она нарушает права собственности», - пояснила интернет-газете «СЕЙЧАС» Александра Павленко адвокат, партнер правовой группы «Павленко и Побережнюк». Именно поэтому суды не применяли эту норму раньше. Тем же, кто столкнется с такой практикой, можно смело начинать процесс о нарушении конституционной нормы, резюмирует юрист.
Источник: http://times.liga.net
-
Первая неделя за рулем Сегодня первый раз сама поехала за рулем - шок. Статистика обращений ко мне: 1) сука - 15 раз; 2) дура - 27 раз;... -
Как и в жизни, так и на дороге, оказывается, существуют свои неписаные законы и правила. Вот только не все водители знают об их существовани... -
В последнее время многие автолюбители стали отдавать предпочтение заправке «именным» бензином, это стало даже модно. В больших городах почт...
 Банковские истории ® http://bank-stories.blogspot.com/ |  Карта путешественника ®http://russo-tourism.blogspot.com/ |
 Все про Киев (Киев-Weekend):http://kiyv.blogspot.com/ |  Оружие & Безопасность ®http://psm-r.blogspot.com/ |
