Раньше, люди покупая Ford или Seat были уверенны или хотя бы знали, что они берут! А сейчас, купил Porsche, а на самом деле - это Volkswagen... конечно косвенно, но все же привкус остается.
Название марки теперь не говорит однозначно о происхождении автомобиля, в хитросплетениях коммерческих связей автопроизводителей сейчас с разгону не разберешься. Взять даже те машины, что продаются у нас в стране. Nissan Almera Classic собирают на заводе Renault-Samsung в Южной Корее, как по-вашему, можно его назвать «японцем»? А Fiat Sedici, который на деле является Suzuki SX4 венгерской сборки, он «итальянец»? Или Chevrolet Aveo, который собирают у нас на ЗАЗе, повернется язык назвать «американцем»? Это вряд ли.
«Реальный случай мошенничества, который произошел со мной 13 Марта 2010 года. Пишу очень подробно, поскольку схема отлично продумана и срежиссирована, уверен применялась не раз и еще, боюсь, может будет применяться. Любые детали будут полезны если (не дай Бог!) это случится с вами.
Суббота!, 10:00 еду покупать билеты для семьи в цирк на вечер,отличное настроение. Двигаюсь по улице Артема, планирую повернуть на Гоголевскую, в этот момент звонит мобильный (в машине громкая связь - говорю по ней), звонит партнер по работе,обсуждаем погоду. Перед поворотом на Гоголевскую перед моей машиной резко притормаживает Мазда3, и я вынужден довольно круто принимать вправо. Вижу в боковое зеркало, что сзади едет темный Ягуар XF. Повернув на Гоголевскую, продолжаю движение, и сзади мне Ягуар сигналит; я сбавил скорость, Ягуар меня обгоняет и заставляет остановиться.
Выходит водитель и говорит, что я его подрезал и задел машину, я заканчиваю разговор по мобильному и выхожу из машины посмотреть, что случилось (1-я моя ошибка - основная!), визуально не вижу у своей машины повреждений и иду смотреть на Ягуар. У него, вроде, все тоже в порядке, я пожимаю руку водителю Ягуара, сажусь в машину и уезжаю. Ягуар через минуту меня догоняет и просит еще раз остановиться, выходит водитель и говорит, что его Шеф в машине, орет на него, что в машине горит лампочка предупреждения (сигнальная) о том, что есть столкновение, и просит еще раз осмотреть повнимательнее машины.
Мы вначале смотрим мое авто и замечаем несущественные царапины на правом крыле, смотрим на Ягуар и видим на его левом крыле и бампере незначительные царапины. Водитель представляется Владом и просит мой номер телефона (2-я моя ошибка!) для информации, чтобы потом решить вопрос (он должен сейчас ехать, в машине очень нервный шеф, который спешит).
В этот момент выскакивает с заднего сиденья очень нервный шеф (невысокого роста, плотный, рыжий, представляется Райнером Александром Александровичем, работником следственного управления прокуратуры) и начинает орать на водилу и расспрашивать, какого буя тот медлит, потом начинает орать на меня, почему я их зацепил и пытаюсь уехать с места аварии. Я отвечаю, что говорил в машине по телефону по громкой связи и момента столкновения не слышал и не видел, но считаю повреждения пустяковыми и предлагаю решить вопрос спокойно и мирно.
Райнер говорит, что они срочно везут документы в СБУ, и он должен отправить Ягуар с водителем, а он остается со мной поговорить о том, как уладить вопрос. Ягуар уезжает, Райнер садится ко мне в машину и просит отъехать пару кварталов, где можно спокойно поговорить, я подъезжаю к немецкому посольству на парковку. Райнер все время психует, орет, что его убъет генерал (хозяин машины), что в понедельник тому ехать в командировку, и если он увидит царапины - пипец! Я его успокаиваю, говорю, что у меня полное «КАСКО», и все проблемы закроем (при этом я назвал ему страховую компанию), набираю страховую - телефон не отвечает, суббота... Буквально через минуту мне звонит человек и представляется страховым комиссаром Алексеем; спрашивает, что случилось (я думаю - какой сервис! На телефоне в их офисе наверняка определитель, и они отзваниваются. На самом же деле мой номер телефона уже был у мошенников, я его продиктовал водителю нервного Райнера, и мне звонил фальшивый комисар). Я подробно описываю ситуацию «комиссару», он говорит, что прямо сейчас наберет дежурного в ГАИ и вызовет их для оформления протокола.
Через несколько минут мне на мобильный звонит «дежурный ГАИ» и распрашивает меня о деталях происшествия, я подробно все рассказываю. Когда я поясняю, что нахожусь НЕ НА МЕСТЕ ДТП, у «гаишника» меняется голос, и он говорит, что в этом случае изымается водительское удостоверение и автомобиль ставится на штрафплощадку (скрылся с места ДТП), после суд, огромный штраф и лишение прав до 2-х лет. Моя первая реакция: я звоню этому страховому агентту и требую отменить вызов ГАИ. И говорю, что мы с «потерпевшей» стороной сами разберемся. Страховщик говорит, что поскольку я уехал с места ДТП - возмещения по страховой не будет!
Я расстроен и понимаю,что платить придется самому, прошу страховщика поговорить с ГАИ и отменить вызов, а я сам буду пытаться договориться с клиентом. Клиент (нервный работник «прокуратуры») орет, что спешит и все пропало, вызывает по телефону Ягуар, дает ему команду сфофотографировать повреждения и отправить их в СПЕЦБОКС. Я резонно интересуюсь, какой такой спецбокс, получаю ответ, что это спецгараж, где стоят на учете авто правоохранительных органов, а этот авто навороченный, с легкой кевларовой броней. Я начинаю понимать, что сумма будет более, чем я ожидал! Начинаю нервничать серьезно.
«Бенефисом» мошенников было объявление суммы - со всеми делами 26 000 Евро! Я говорю, что сумма нереальная, Райнер психует и орет, что вызывает ментов (при этом гаишная машина - реально! - проехала мимо), тут же звонит «представитель ГАИ» и говорит, что патруль нас не может найти (предполагаю, что Гаишники могут быть «в схеме») - идет сильное давление на меня: давай деньги, будут проблемы и т.д., крики, ругань...
Я в целом спокоен (денег таких все равно нет на руках). Звоню страховому «комиссару» - я знаком с владельцем страховой, где я страхуюсь - и прошу сотрудника страховой переговорить с ним. На что он говорит, что не может ему дозвониться. Я также интересуюсь, чем, по его мнению, мне может помочь страховая, получаю совет застраховать у них по-новой, но уже Ягуар(!); поскольку это авто со спецоборудованием, то сумма КАСКО - 10% от цены, цена авто (после согласования с нервным Райнером) - 180 000 Евро - таким образом я плачу 18 000 евро, а остальные - до 26 000 доплатит страховая из большого уважения ко мне. Райнер же орет,что еще ему 2 «штуки» евро за моральную травму, иначе он меня по прокурорской линии замордует!
Я принимаю решение тянуть время, на меня давят и говорят,что у меня есть два часа на решение вопроса, в противном случае они запускают официальную схему и начинают меня еще дополнительно «мочить» по линии прокуратуры. Говорю, что дома у меня есть сущие копейки, но мне нужно поехать взять ключи от сейфа на работе, где есть немного денег (сам хочу просто передышки и возможность начать звонить юристам и знакомым). Ко мне прикрепляют человека, якобы «из службы безопасности», который садится ко мне в машину и едет со мной. Я паркуюсь подальше от дома (меня уже одолевают подозрения - сумма дурная, страховая странно себя ведет, при этом мы у них - крупный клиент; очень складно и быстро реагирует «ГАИ»), говорю сопровождающему жестко, что домой иду только сам (чтобы не пугать семью), ему предлагаю остаться ждать меня в машине.
Убеждаюсь, что он не следит за мной, звоню первым делом своему партнеру, излагаю ему ситуацию, прошу дозвониться хозяину страховой и обсудить решение этого вопроса. Мой партнер так же предполагает, что это «разводка», звонит в УБОП, в страховую. В страховой говорят, что сотрудника Алексея нет, настоящий страховой комиссар рекомендует просто вернуться на место ДТП и самостоятельно вызвать ГАИ по «телефону доверия», одновременно бригада УБОП готовится выехать на место ДТП для моей подстраховки и возможного задержания мошенников. Я выхожу из подъезда, сажусь в машину, мой сопровождающий очень нервничает, я говорю ему, что все хорошо, я взял ключи и едем в офис за деньгами, сам еду на Артема, подъезжаю почти к месту ДТП и предлагаю попутчику выйти, поскольку я решил идти открытым путем, вызывать ГАИ, оформлять протокол и выплачивать любые компенсации только через суд, после этого он мгновенно выскочил из машины, и телефоны всех его подельников («прокурорского», «страховщика», «водителя») после этого были выключены.
Результат
Время потерял, нервы потрепал, машине необходима покраска крыла - царапина глубокая, при этом нанесена искусственно в тот момент, когда я в первый раз вышел из машины! Работники УБОПа знают эту схему.
Не ловитесь на такие ситуации, не выходите из машины, разговаривайте только через приспущенное стекло при закрытых дверях и вызывайте при любых раскладах ГАИ - это позволит сэкономить время и нервы!
Удачи на дорогах, будьте внимательны и осторожны!»
На большей части России наступление зимы добавляет головной боли автомобилистам. Надо позаботиться о покупке зимней "резины", отстоять очередь в шиномонтаж, сменить летнее масло на зимнее, купить в салон коврики с высокими бортами, чтобы сдобренная солью уличная жижа с ботинок не попадала на пол.
Но за этими хлопотами главное не забыть о самом важном - вместе с минусовой температурой на дорогах появляется снег и лед, и, следовательно, водителям необходимо пересмотреть сформировавшуюся за лето манеру управления автомобилем. В противном случае, неудачно "газанув", первый гололед можно встретить в кювете, или, в худшем случае, на больничной койке.
Чтобы помочь автомобилистам быстрее вспомнить основные принципы поведения на дорогах в этот период, мы попросили трех ведущих специалистов по контраварийной подготовке поделиться с читателями Ленты.Ру своими советами по зимней езде. Это Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW, Эрнест Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства и Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro.
Почему сразу три? Мы решили, что одна голова хорошо, а несколько - еще лучше. Каждый профессионал накапливает собственный опыт, и узнать сразу несколько авторитетных мнений гораздо полезнее, чем только одно.
Для удобства, мы сгруппировали ответы экспертов по каждому вопросу. Но если вам хочется узнать советы каждого из них целиком - пожалуйста! Пролистывайте чуть ниже и наслаждайтесь.
Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте. Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на более скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно. Но принципиальных различий я не вижу и не рекомендую заострять внимание на том, что на асфальте что-то делать можно, а на снегу нет.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Советы тривиальны. Если водитель за рулем автомобиля с ABS попадает в критическую ситуацию, то тормозить лучше ударно и с максимальным усилием до тех пор, пока он не убедится, что тормозного пути хватает для полной остановки. На машинах без ABS лучше тормозить так, чтобы не допускать блокировку колес. Если вам все-таки кажется, что колеса блокируются, применяйте прерывистое торможение. Желательно делать это на включенной передаче, чтобы избежать лишнего проскальзывания колес.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?
O: На автоматической коробке передач не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Может случиться так, что колеса забуксуют, вы этого не заметите, оставите газ на прежнем уровне и колесо начнет проскальзывать еще больше… Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко "реветь" - ведь передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес, а она, из-за пробуксовки, может быть достаточно высокой.
Плюс на "автомате" меньше возможностей по торможению двигателем. Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии - "автомат" делает это всегда плавно и более надежно.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
О: Надо сказать, что если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть, от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна. А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода.
С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого - и на переднем и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но, передний привод, в силу его конструктивных особенностей и развесовки, на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать.
Полный привод позволяет чуть сильнее нажимать на газ, поскольку у него пробуксовка колес наступает еще позднее. И поэтому такие машины, естественно, находятся вне конкуренции по динамике разгона на скользком покрытии. Однако в критической ситуации неопытным водителям полноприводного автомобиля сложнее предсказать, какие колес раньше сорвутся в скольжение, и не всегда очевидно, как именно нужно стабилизировать автомобиль. В результате, возникает эффект неожиданности, который приводит к увеличению времени реакции водителя и прочим неприятным последствиям.
Хотя, если колеса уже потеряли сцепление с дорожным покрытием и машина ушла в занос, то техника стабилизации, по-хорошему, от привода не зависит. Вполне естественная реакция водителя на любое скольжение - сброс газа. В этом случае все машины ведут себя одинаково, поскольку тяги на ведущих колесах нет. При заносе переднеприводного автомобиля единственное, что можно порекомендовать - не трогать газ и не доворачивать руль. В случае с задним приводом действия газом те же, плюс поворот руля в сторону заноса.
Правда, при стабилизации переднеприводных и полноприводных автомобилей есть еще один нюанс: иногда, крайне редко, но возможна ситуация, при которой для стабилизации скользящего автомобиля может потребоваться нажатие на газ. Однако на практике это бывает очень редко - когда машина находится в очень глубоком заносе. Скорее всего, такая ситуация может возникнуть не по причине ошибки водителя, а, например, из-за удара.
Но такая техника выхода из заноса очень сложна и я не рекомендую использовать ее неподготовленным водителям. В моей практике, к примеру, даже в тепличных условиях автодрома очень тяжело заставить водителя на переднеприводной машине нажать на газ именно тогда, когда это действительно позволит стабилизировать автомобиль в заносе. Поэтому я не рекомендую трогать газ ни на переднем, ни на полном приводе. Непрофессиональному водителю лучше положиться на рефлекс, а он требует отпустить педаль акселератора.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?
О: Теоретически занос может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах так называемая снежная "каша": где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также начало скольжения часто обусловлено пересечением колеи.
Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов.
Ну а заднее- и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя "игрой" с педалью акселератора.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?
О: Как это сделать с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Обращаю внимание на то, что даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму.
В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю.
Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ - "дорыться" до асфальта. Иногда на это стоит потратить 10 минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?
О: На "автомате" все немного сложнее, поскольку он достаточно долго переключает передачи с "реверса" на "драйв" и обратно. Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и, когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз - машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз - ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба.
В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?
Да, конечно, проходимость у таких машин значительно лучше. У полноприводного автомобиля есть главное и неоспоримое преимущество - бОльшая часть веса сосредоточена на передних колесах, которые тоже являются ведущими. А чем больше веса приходится на ведущие колеса, тем сильнее они нагружены и тем сложнее их сорвать в пробуксовку.
На переднеприводных машинах нагрузка на переднюю ось, как правило, тоже выше, чем на заднюю - на нее приходится порядка 60 процентов веса автомобиля. Но у заднеприводных машин (например, у BMW) конструкторы обычно стараются создать "идеальную" развесовку - 50:50. И небезуспешно. В результате, на ведущих колесах оказывается лишь половина веса автомобиля, поэтому BMW часто проигрывает переднеприводным машинам и по проходимости, и при езде на льду. Поэтому в багажник заднеприводного автомобиля для повышения проходимости иногда можно кинуть что-нибудь тяжелое, например, лист металла килограммов на сто.
В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?
О: Неоднозначный вопрос. Об этом уже много говорилось и писалось. Тут вопрос, скорее, в том, где и на каком покрытии возможно попадание в сложную ситуацию. В ситуации, когда на улицах глубокий снег или скользкий лед, и все вокруг едут со скоростью пять - десять километров в час, маловероятно, что потребуются какие-то супер-качества мягкой "резины" или шипы. А при движении по МКАДу со скоростью 100 километров в час необходимость в хороших сцепных характеристиках и управляемости "резины" может сильно пригодиться.
Резюмировать можно так: руководствоваться следует тем, на каком покрытии - на снегу или на асфальте - вам чаще приходится предпринимать более интенсивные действия. Право выбора - за водителем.
В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?
О: Еще раз подчеркну, что скорость движения по дуге, а также тормозной путь, зависят только от коэффициента трения. Более того, для того чтобы затормозить с ABS на рыхлой дороге, как правило, требуется большая дистанция, чем без. Причина в том, что заблокированные колеса зарываются в "кашу", а тормозящие по алгоритму ABS этого, фактически, не делают. Можно сказать, что иногда системы активной безопасности даже ограничивают возможности автомобиля.
С другой стороны, благодаря этим системам в критической ситуации машина требует более простой техники стабилизации. Кардинально благодаря наличию ABS и ESP ничего не меняется, но управлять автомобилем с ними проще - меньше вероятность совершить ошибку.
В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?
О: Надо учитывать, что спуск гораздо серьезнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем - на его уменьшение. Яркий физический пример: на льду с коэффициентом трения порядка 0,1 предельный угол спуска, при котором вы вообще можете тормозить, около пяти градусов. Если угол больше, при блокировке колес машина будет двигаться вниз с ускорением. А на пятиградусном подъеме тормозной путь будет уже вдвое короче, чем на ровной дороге.
Плюс при спуске даже для движения с постоянной скоростью часто требуется
сбросить газ. А это ведет к нестабильному поведению автомобиля.
В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу)? Или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?
О: Если я скажу "нет", вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу "да". Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два - три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем - это только приветствуется.
Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.
Это можно сделать даже самостоятельно, без инструктора - реальные представления о тормозном пути и возможностях автомобиля в повороте на скользкой дороге всегда полезны. Но не стоит проверять устойчивость автомобиля на дорогах общего пользования.
В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?
О: Опасности… Например, для меня часто некомфортна сама мысль о том, что автомобиль может сломаться. Зимой это может быть настолько критично с точки зрения собственного здоровья, что за техническим состоянием следует следить несколько более пристально, чем при езде в теплое время года. Что касается самого передвижения - стекла и щетки мерзнут, грязь кругом, темнеет рано, светает поздно - есть общие факторы, которые заставляют водителя вести себя более осторожно.
В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям
О: Главный "зимний" совет - снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет.
Эрнст Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям нужно время: кому-то две недели, кому-то - три. Первую неделю водитель должен вести себя очень осторожно, чтобы просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно пока исключить. Кроме этого, необходимо "удлинить" дистанцию, так как увеличивается тормозной путь.
А еще автомобиль нужно подготовить к зиме. Тем, у кого автомобиль "ночует" на улице, а не в теплом гараже, стоит залить "синтетику". Но начать нужно с того, что поставить зимние шины. А если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! И вообще, желательно "переобуваться" в шипованные покрышки. Хотя все и говорят, мол, в городе асфальта больше, чем льда, все равно они нужны. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ - чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, отпустить полностью, снова нажать. Импульсный прием - короткие быстрые нажатия на педаль тормоза - стоит применять и на очень скользкой дороге.
С ABS остановиться в гололед легче, потому что датчики этой системы сами распознают состояние дорожного покрытия. Однако если у вас эта АБС включается очень часто - по нескольку раз в течение дня - это плохой симптом. Значит, вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов каждый день по десятку раз. Мы в Центре считаем, что ABS - это как карета скорой помощи - зачем ей все время с вами ехать?
Кроме того, антиблокировочная система изменяет тормозную динамику - при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением - например, асфальт-лед-асфальт-лед, - электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. То есть, он рассчитывает на стабильное торможение, а получается, что автомобиль то хорошо замедляется, то тормоза не работают. Это часто приводит к стрессу и панике.
Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. ABS начинает работать при усилии на педали от 15 до 25 кг, в зависимости от модели машины. Надо уметь тормозить и плавно, и импульсно, не активируя электронику. ABS - это уже от безысходности, когда приходится бить по тормозам и надеяться, что машина сама все сделает правильно.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?
О: Есть принципиальное отличие. Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации. "Автомат" более пассивен. В последних автоматах есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек привыкает к "автомату", он вообще перестает что-то переключать и, если так можно выразиться "растренировывается".
Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как "газ-тормоз": когда одна нога нажимает на газ, другая - на тормоз. А на "автомате" этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали - это противоречит принципу ее работы.
Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени - в среднем полсекунды.
Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает - нажимает то газ, то тормоз - и человек умеет дозировать ее усилие на педали. Зато левая нога, если у водителя машина с "механикой", только нажимает-отпускает сцепление, а если "автомат" - то вообще ничего не делает. Поэтому она не "чувствует" педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло. Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить.
У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода - вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода - три разных человеческих реакции.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?
О: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду - это обучение "через ошибку". На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать - тут нужны автоматические навыки.
Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать.
Еще хочется сказать про скорость руления. Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист - дай Бог одно.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?
О: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег - он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?
О: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.
В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?
Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.
Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями. Есть машины с "умным" полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.
В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?
О: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная "резина" не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы.
В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?
О: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо - такие системы помогают ему не делать ошибок. Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно "довернуть" автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать.
В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?
О: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля. То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать.
У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности - машине легче "поскользнуться". Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или "накатом". Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться "внатяг".
В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?
О: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают. Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий.
В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?
О: Вообще, самая главная опасность - низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его "закручивают".
Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время - на дорогах многие не соблюдают правила. В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации.
В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям
О: Главный совет - к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится.
Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi Quattro
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода - может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге. Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается. Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы.
При торможении на скользкой дороге на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать. Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?
О: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением "двигателем".
Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие.
На машине с "автоматом" в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного "автомата", есть некая фаза задумчивости.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
О: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге. Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный - бугорок или снежная кашица - закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу.
На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота. А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно.
Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса. Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя - при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.
Правда, на машинах с разным типом привода фаза "встречи заноса" рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем - это очень короткое дозированное движение - только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо. А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?
О: Предвидеть - это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык. Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: "Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь".
Если все же говорить о советах, то могу вернуться к тому, с чего я начал: нужно как можно лучше "видеть" дорогу, как можно дальше смотреть вперед. А для того, чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки…
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?
О: У машины с ручной коробкой передач всегда есть сцепление, которым можно раскачивать автомобиль - нажимая и отпуская его на грани смыкания и размыкания ведущего и ведомого диска, и тем самым не давая колесам пробуксовывать.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?
О: Если вы застряли на машине с автоматической трансмиссией, действует тот же прием, что и с механикой. Автомобиль тоже можно раскачать, но при этом надо почувствовать ту точку, когда машина у вас хотя бы чуть-чуть откатилась назад или вперед, и задержать ее в этой точке с помощью тормоза. Для этого правая нога работает газом, а левая - педалью тормоза.
В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?
Естественно повышает. Все критические ситуации возникают из-за того, что какая-то одна ось - не ведущая - выполняет роль тележки. Если машина переднеприводная - вы как будто тащите за собой тележку и любое сопротивление вызывает пробуксовку передних колес. Заднеприводная - вы толкаете перед собой тележку и любое сопротивление также вызывает пробуксовку и занос уже задней оси. Полноприводный автомобиль "тележки" лишен, поэтому любое сопротивление преодолевает "моментом".
В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?
О: Это извечный спор между сторонниками шипованной и нешипованной "резины". Казалось бы, зачем нужны шипы сейчас, когда выпускают новые современные покрышки, адаптированные для езды по регулярно очищаемым от снега и льда дорогам в мегаполисах? Однако лично я предпочитаю шипованные шины, потому что хоть мне и приходится ездить на них по асфальту медленнее, зато, выехав за город или неожиданно попав с хорошего покрытия на кусок гололеда, я защищен. Так что я рекомендую шипованные покрышки, тем более, что технологии не стоят на месте, и на таких шинах сейчас удобно ездить и по городу.
В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?
О: Про ABS мы уже поговорили, обсуждая экстренное торможение. Естественно, особенности этой системы таковы, что не надо тупо нажимать на педаль тормоза до такой степени, чтобы она постоянно стрекотала и "рикошетила" по ноге.
Систему ESP я ни в коем случае не рекомендовал бы отключать, потому что она спасает тех, кто садится за руль, не имея достаточного опыта управления тягой на ведущих колесах при езде по скользкому покрытию. Более того, ESP является неким индикатором, лакмусовой бумажкой, которая говорит, правильно вы едете или нет. Чем меньше она вмешивается, тем лучше.
Фактически система стабилизации следит за тем, насколько прямо установлены передние колеса по отношению к задним. Чем больше при повороте повернуты передние колеса, чем больше начинает скользить задняя ось, тем чаще срабатывает "электронный ошейник". В нашей школе мы часто заставляем не отключать ESP, чтобы ученик попытался обмануть электронику и ездил так, чтобы она меньше мешала.
В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?
О: Начнем с того, что в гору надо двигаться равномерно, плавно увеличивая тягу и не допуская пробуксовки, потому что любая пробуксовка - это сбой движения, который может вызвать занос задней или увод передней оси автомобиля. В лучшем случае, автомобиль просто не въедет в гору, а в худшем случае - может начать скатываться назад с возрастающим ускорением.
При спуске важнее всего изначально выбрать такую скорость, которая позволит водителю как можно меньше пользоваться тормозом. Потому что любое торможение в таких условиях может привести к блокировке колес. Если притормозить все-таки надо, то делать это следует очень плавно.
В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?
О: Аккуратно водить машину, соблюдать правила и скоростной режим надо всегда, каким бы классным пилотом вы не были. А посещать курсы перед каждым сезоном, я считаю, надо обязательно. Даже читать специализированную литературу лучше, чем совсем ничего не знать о критических ситуациях.
Я бы рекомендовал проходить переподготовку в начале каждой зимы, точно так же, как автомобилисты меняют в это время "резину". Правда, некоторые водители, особенно пенсионеры, говорят, что чем меньше выезжаешь, тем меньше тормозной путь, но в наш век практически все вынуждены ездить на автомобилях. Кто-то "наезжает" за год больше, кто-то меньше, но все ездят. И сейчас "подснежников" становится все меньше.
В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?
О: Понятно, что зимой чаще приходится ездить в условиях плохой видимости, так как к туману, который бывает в любое время года, прибавляется снег. Перед вами образуется белая пелена на дороге, которая может спровоцировать выезд из укатанной колеи. Если это произошло, ни в коем случае не надо пытаться на той же скорости резко маневрировать, чтоб вернуться в колею по рыхлому снегу, потому что на таком покрытии автомобиль плохо управляется.
Этот совет касается не только прямолинейного движения, но и движения по дуге. При перестроении или обгоне надо выезжать из колеи очень осторожно, чтобы ведущие колеса при увеличении тяги не забуксовали.
И самое главное - надо учитывать, что покрытие на разных участках дороги может сильно отличаться по своим сцепным характеристикам. Где-то пригрело солнце - появился асфальт, а на теневой стороне замерзла лужа. Эта разность покрытий очень мешает. Поэтому надо видеть дорогу, видеть, что у вас перед капотом, а лучше - то, что находится гораздо дальше по ходу движения. Если вы видите, что асфальт перемежается с заледенелыми участками, либо со снежными переметами, то следует заранее снизить скорость.
Естественно, на скользкой дороге всеми рычагами управления автомобилем - рулем, газом, тормозом - работать нужно очень плавно и дозировано. При маневре не надо поворачивать руль на большой угол. Пока колесо катится, автомобиль управляем, но как только оно, как говорят у спортсменов, "встает плугом", автомобиль становиться неуправляемым.
В: Ваш самый главный "зимний" совет всем водителям
О: Все-таки найти время и средства, и перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге. Самая большая проблема - это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку "скатываться" в плохую погоду.
О первой успешной демонстрации «нового способа передвижения по автомагистралям» сообщили участники европейского проекта SARTRE. Похоже, через 10 лет автомобили действительно будут ездить по шоссе без участия своих водителей, целиком полагаясь на впередиидущий грузовик.
Финансируемый Евросоюзом проект SARTRE мы подробно осветили в ноябре 2009 года, когда тот пребывал в стадии планирования и компьютерного моделирования. С тех пор специалисты из Швеции, Великобритании, Испании и Германии заметно продвинулись вперёд.
На сегодняшний день завершены все испытания на тренажёрах, и проектанты выпустили на трассу полигона неподалёку от Гётеборга первый «взвод». В пресс-релизе SARTRE сообщается, что все системы с первого раза отлично сработали вместе и пройдённые тесты признаны «значительной вехой важной европейской исследовательской программы».
Хотя на декабрьских испытаниях в автовзводе был всего лишь один ведомый автомобиль, система уже работает вполне полноценно. Водитель может пить кофе и читать газету, не касаясь руля, педалей и рычагов, пока его машина следует в точности за ведущим грузовиком.
У автолюбителей первый гололед называется День жестянщика - день, когда предательски скользкая ледяная корка на дорогах приводит к резкому увеличению ДТП.
Что поделать - подзабытые навыки езды в зимних условиях часто требуется освежить и в теории, и на практике…
Как вовремя рассмотреть скользкое покрытие? Как не дать автомобилю уйти в занос на снежной дороге? Как эффективно тормозить в слякоть? Мастер-класс для читателей «Комсомолки» проводит руководитель минской Школы экстремального вождения, мастер спорта Сергей Овчинников.
ГОТОВИМ МАШИНУ
Можно забыть поменять масло, не проверить состояние аккумулятора или уровень тосола в радиаторе, но своевременно «переобуть» машину в зимнюю резину однозначно необходимо. Специалисты рекомендуют «переходить на зиму» уже тогда, когда среднесуточная температура ниже +7 градусов.
Кроме того, перед выездом нужно очищать не только зеркала и стекла машины, но также крышу и капот от снега. «Знаю случаи, когда водители попадали в аварию из-за того, что при торможении на лобовое стекло съехала шапка снега с крыши, - рассказывает Сергей. - Также важно тщательно очищать фары и противотуманки - хороший свет в условиях снегопада крайне необходим».
2. ПРАВИЛЬНО САДИМСЯ
- Водители, управляющие машиной одной рукой - это заложники ситуации, у них мало шансов, чтобы вовремя среагировать на изменение обстановки, - говорит Овчинников. - Нужно обязательно держать обе руки на руле.
Совет специалиста: при движении по скользкой дороге большие пальцы рук положить на обод руля - так лучше чувствуется сцепление с дорогой, это позволяет водителю как бы «прощупывать» дорогу. Оптимальным должно быть и расстояние до руля: откинувшись на спинку и вытянув руку вперед, вы должны свободно класть запястье на руль.
3. ВСПОМИНАЕМ НАВЫКИ
Чтобы вспомнить позабытые за лето навыки зимней езды, нужно выехать на площадку, свободную от дорожного движения и покататься: погазовать, потормозить, побаловаться с заносами. Теоретических знаний недостаточно: нужно вырабатывать рефлексы. «Это как человек, который падает - он уже не думает, как поставить руки. Произошел занос, руки автоматически выровняли машину - поехали дальше», - говорит Сергей Олегович.
Тут же, на площадке, можно понять работу различных «электронных помощников», если таковые есть: противозаносных систем, ABS, систем курсовой устойчивости и т.п. «Потренируйтесь с включением-выключением их, и вы поймете, в какие моменты они срабатывают, и не будете бояться их срабатывания в сложной ситуации», - советует Овчинников.
4. РАСПОЗНАЕМ СКОЛЬЗКУЮ ДОРОГУ
Самое опасное в первом гололеде - это то, что он наступает неожиданно, и то, что его не видно. Небольшая влажность и мороз - и вот уже темный асфальт покрыт невидимой корочкой льда. Отсутствие снега делает ситуацию еще хуже: в снег при потере траектории машина может выровняться за счет снежной подушки у обочины. В «день жестянщика» автомобиль очень легко может улететь в кювет, удариться о бордюр или придорожное ограждение. Совет специалиста: скользкую дорогу можно определить не только по температуре окружающего воздуха, но и по характерному «ватному» рулю: на льду он поворачивается легче. Раннее срабатывание антиблокировочной системы (ABS) также подскажет водителю о том, что под колесами лед.
5. МЕНЯЕМ СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ
Идущий по льду человек обычно не делает резких движений - боится упасть. Образно говоря, управлять машиной на скользкой дороге нужно так же, как мы ходим по скользкой дороге: плавные повороты, разгоны, замедления.
6. КОНТРОЛИРУЕМ ДИСТАНЦИЮ И ЭФФЕКТИВНО ТОРМОЗИМ
Самые скользкие участки дороги там, где обычно машины тормозят: перед перекрестками, пешеходными переходами, остановками. Подъезжая к таким участкам, нужно притормаживать заранее. Кроме того, важно контролировать дистанцию не только впереди себя, но и сзади. Как? Видя, что «на хвосте» сидит машина, можно чуть-чуть нажать на тормоз - загорятся тормозные огни, и водитель сзади тоже притормозит. «Я стараюсь в первый гололед контролировать даже не одну, а две-три машины, идущие позади, - признается Овчинников. - А вообще это элемент западного подхода к обучению водителей: нужно думать и исправлять ошибки окружающих тебя водителей».
На скользкой дороге эффективно прерывистое торможение, когда усилие на педаль тормоза чередуется с отпусканием педали. Ни при каких условиях нельзя тормозить и одновременно поворачивать руль. При таком торможении передние вращающиеся колеса не изменяют направления движения. Если на дороге есть раскатанная колея - можно сместиться на полметра в сторону: эффективность торможения возрастет в полтора раза.
7. НЕ ТЕРЯЕМ УПРАВЛЯЕМОСТИ
Потеря управляемости бывает двух видов: машина не поворачивает (снос передней оси) машину разворачивает (занос). При сносе передней оси нужно чуть уменьшить поворот руля и опять плавно поворачивать (так называемое «подруливание»). «Если чуть сбросить газ, то машина наклоняется вперед, передние колеса сильнее прижимаются и лучше тормозят», - делится секретом мастерства Овчинников.
При заносе главное правило - поворачивать руль в сторону заноса - т.е. в ту сторону, куда надо ехать. Если машина заднеприводная - газ сбрасываем, если переднеприводная - немножко увеличиваем, чтобы передние колеса вытягивали. «Полноприводный автомобиль тоже вытягивается газом и очень важно поймать занос в самом начале. Если занос небольшой, нужно быстро повернуть руль в сторону заноса и тут же выпрямить. Если занос более продолжительный - поворачивать руль и ждать реакции от автомобиля», - учит Сергей Олегович.
ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
Сергей Овчинников:
«Просчитывайте ситуацию на дороге, как в шахматной партии»
- Опытные водители меньше попадают в аварии не потому, что они быстрее крутят руль или лучше справляются с заносами, а потому, что они предугадывают ситуацию. Важно понимать и видеть то, что происходит на дороге. «Умный найдет выход из ситуации, а мудрый в нее просто не попадет», - эта пословица на 100% касается водителей.
Гаишники, которым не хватает алкотестеров, часто строят свои обвинения в адрес водителя на основании запаха алкоголя изо рта. Как вести себя в таком случае?С момента принятия инструкции о порядке выявления водителей, управляющих автомобилем в нетрезвом виде — совместного приказа МВД и Минздрава — прошло уже больше года. Напомним, что после принятия этого документа водителя могут считать пьяным лишь в том случае, если норма содержания алкоголя в крови у него превышает 0,2 промилле (0,0002 г/л, это примерно 40 г водки на 80 кг веса). На законодательном уровне была установлена минимальная норма, а для контроля трезвости водителей в соответствии с новым законодательством, руководство ГАИ пообещало закупить цифровые алкотестеры, определяющие точное количество алкоголя в крови.
На тот момент разрешение «немного выпить за рулем» в обществе восприняли неоднозначно — многие заговорили о том, что такая норма приведет к росту аварийности, мол, наш народ меры не знает. Но сами водители приняли нововведение на ура. Ведь новая инструкция позволяла защититься от необоснованных обвинений, например, в том случае, если водитель принимает спиртосодержащие лекарства.
Но действительно ли стало легче доказать свою невиновность в этом случае? Как оказалось, идея с проверкой водителей при помощи алкотестеров фактически провалилась — приборов закупили настолько мало, что инспектор все равно, даже при намеке на запах алкоголя изо рта, обвиняет водителя в нетрезвом вождении. А отбиться от такого обвинения крайне сложно, так как и судьи, и общество считают, что если на водителя составлен протокол, значит, он действительно был пьян. Некоторые инспекторы, обвиняя водителей, намекают на взятку. Чтобы отбиться от обвинений в таких случаях, водителю нужно очень хорошо знать свои права.
Как должна проходить проверка по закону
По факту проверки обязаны составить протокол, а делать окончательный вывод о состоянии опьянения имеет право только врач.
1. Общение. Инспектор называет суть свершенного правонарушения — управление в состоянии алкогольного опьянения. Сотрудник ГАИ отстраняет водителя от управления транспортным средством и сообщает, что в присутствии двух свидетелей собирается произвести осмотр с использованием алкотестера. Затем предлагает водителю пройти тест добровольно. Согласно ст. 130 КУАП, отказ от освидетельствования приравнивается к признанию в употреблении алкоголя.
2. Протокол. По факту проверки инспектор обязан составить протокол, в котором указывает признаки опьянения. После этого гаишник останавливает двух свидетелей и записывает их данные в протокол.
3. Проверка. Инспектор достает алкотестер, рассказывает, как конкретно будет проводить исследование, показывает документы на прибор (свидетельство о госрегистрации и проверке) и просит водителя продуть трубку.
Если результат меньше 0,2 промилле. Инспектор обязан написать в соответствующей графе протокола о том, что алкоголя в крови выявлено не было либо он есть, но в допустимом количестве со ссылкой на прибор. После этого дать копию протокола водителю и отпустить его.
Если результат больше 0,2 промилле. Инспектор задает вопрос: согласен ли водитель с результатами.
а) Если согласен. Протокол передают в суд, водителя отпускают.
б) Если не согласен. В протоколе не указывают ничего, водителя направляют в медучреждение. При этом инспектор заполняет бланк направления, в который вписывает название медучреждения, номер протокола, дату, результаты осмотра с помощью техсредства (указывает номер алкотестера). Доставка к врачу осуществляется на машине инспектора, а авто водителя остается припаркованным на месте остановки.
Проверка в медучреждении
1. На момент приезда в пункт освидетельствования водителей у инспектора должен быть заполнен протокол и направление, но результаты проверки с помощью алкотестера он вписывать не имеет права.
2. Врач заполняет акт освидетельствования, после этого проводит исследования по 12 пунктам (проверка реакции зрачка на свет, пульса, давления, а также психофизиологического состояния водителя).
3. Через 20 минут после первой проверки врач обязан произвести ее повторно.
4. Врач обязан взять у водителя биологические пробы (слюна, моча и смывы с поверхности губ, кожного покрова лица и рук, кровь) в две емкости — одну из них исследуют, а содержимое второй сохраняется в течение 90 дней на случай, если водитель захочет заказать повторную экспертизу в ходе суда.
5. Заключение о результатах должны составить в трех экземплярах: для гаишника, водителя и врача для отчета. На основании вывода врача результаты освидетельствования водителя фиксируются в протоколе. К протоколу инспектор обязан приложить направление.
Если врач считает, что водитель не находится в состоянии алкогольного опьянения, водителя отпускают вне зависимости от результатов алкотестера.
Во время озвучивания диагноза водителя (пьян или трезв) в одном помещении должны находиться и водитель, и инспектор ГАИ.
Если в процессе проверки водителя не выполнен хоть один пункт инструкции, результаты такой экспертизы считаются недействительными.
В законе прописано право водителя обратиться для проведения анализов в другое медучреждение. Однако на практике другие государственные больницы в проведении анализов отказывают.
6. В случае если водителя признали пьяным, автомобиль, согласно ст. 265-2 КУАП, блокируется спецсредством. Доставка на штрафплощадку осуществляется лишь если авто существенно (!) мешает дорожному движению (перекрывает проезжую часть).
7. Протокол о правонарушении и водительские права передают в суд, который рассматривает дело в течение 90 дней.
Какие приборы может использовать ГАИ
Важно знать, что так называемые «трубки» (Контроль трезвости) вот уже год как отменены. Процедура проверки проводится с помощью современных алкотестеров. Допуски имеют четыре немецких прибора: AlcoQuant 6020, Alcotest моделей 6510, 6810, 7410 Plus com и один белорусский — Алконт 01. В ГАИ чаще используются Alcotest 6810 в комплекте с принтером.
Водитель должен подуть в прибор через одноразовый мундштук. На принтере алкотестера инспектор ГАИ печатает чек (в двух экземплярах), в котором указываются дата и время проведения осмотра, результат замера и его порядковый номер. Один прикрепляется к оригиналу админпротокола, второй — к копии. Результаты осмотра заносятся в админпротокол.
Не надейтесь: как ни старается погода установить температурные рекорды, зима все-таки придет. А с ней и извечные зимние проблемы
Не воспринимайте наши советы как прописные истины, известные не только курсанту автошколы, но и любому первокласснику. По закону перед проведением опасных работ необходим инструктаж по технике безопасности. А тут — целый сезон опасностей. Начнем с себя. Ночи сейчас длинные, а поскольку из машины выходить приходится, каждый из нас время от времени превращается в пешехода. Ваши шансы не попасть под чужие колеса возрастают, если на вашей одежде имеются световозвращающие нашивки. В крайнем случае, сойдет и просто светлая одежда. Темные тона практичнее, но опаснее многократно.
О техническом состоянии эксплуатируемого зимой автомобиля можно написать пухлый трактат. Остановимся на главном. Тормоза всех колес должны иметь по возможности одинаковую эффективность. Условие трудновыполнимое, но чрезвычайно важное. Колесо, которое тормозится лучше других, на скользкой дороге станет точкой, вокруг которой автомобиль начнет свое вращение. Провокатором может стать и «глючащая» АБС. Прилив адреналина обеспечат разболтанные шарниры подвески и рулевого механизма. О шинах долго говорить не будем: они должны быть зимними, езда на летних и всесезонных — преступление.
А самое страшное зимой — неисправные световые приборы. За катание с не горящей левой фарой надо подвергать нарушителя кулачной казни на месте: идиоты имеют право подвергать себя смертельной опасности, но при чем здесь другие? Световой пучок фар должен быть правильно отрегулирован. Именно отрегулирован, а не опущен на глазок: отразившийся ото льда или снега ближний свет слепит встречных не хуже дальнего.
Трогаемся. И делаем это очень плавно. Плавность во всех движениях и маневрах — главное зимнее требование. Если колеса забуксовали на льду, попробуйте стартовать со второй или даже третьей передачи. При наличии помощников попросите их подтолкнуть машину. Но лучше не вперед, а вбок. Сделать это легче, а у буксующих колес появляется больше шансов найти, за что зацепиться, оказавшись чуть в стороне от укатанной колеи.
Передачи переключаем столь же плавно. До весны забываем, что у автоматической коробки есть функция Kick-down. Тормозим, не выжимая сцепление почти до полной остановки. Для замедления больше используем двигатель. Но не усердствуем: воткнув более низкую передачу и бросив сцепление, легко сорвать машину в занос.
Зимняя дорога общего пользования — не место для гонок. Хотите наслаждаться скоростью и побеждать, обращайтесь в автомобильную федерацию. Лицензия стоит недорого, а соревноваться вы будете с равными, а не с ничего не подозревающими чайниками и прочими законопослушными участниками движения. Да и скорую вам подгонят в считанные минуты, простудиться не успеете. А перелом основания черепа в конце концов залечат.
Характер последствий зимних аварий несколько отличается от летних. Снежный бруствер на обочине, если он не скрывает большие валуны и деревья, снижает опасность. Отлично гасит скорость (и энергию) снежная целина. С другой стороны, скользкая дорога и недостаточная видимость многократно повышают вероятность нештатных и опасных ситуаций. Небольшая по летним меркам авария может привести к гибели пострадавших из-за переохлаждения и обморожения.
Вспомним, чему нас учили в автошколе. Соблюдаем дистанцию. Увеличиваем ее по сравнению с летом многократно. На льду тормозной путь летней или всесезонной шины до семи раз длиннее, чем у зимней шипованной. Зимняя фрикционная при гололеде тормозит до двух-трех раз хуже шипованной. На асфальте шиповка проигрывает нешипуемой.
В движении проанализировать комбинацию собранных вокруг вас шин практически невозможно. Разумнее держаться от остальных подальше, независимо от того, какие шины стоят у вас. На хороших колесах можно, избежав столкновения с впереди идущим, получить удар сзади.
Стоит помнить об этом и любителям вышивать и влезать в «излишние» зазоры. Занос — дело опасное, но не смертельное. Потренировавшись «на заднем дворе», любой водитель сможет научиться провоцировать занос, выходить из него и даже сделать процесс управляемым. Очень полезный навык, но отрабатывать его следует на закрытых площадках. Как и такие фокусы, как торможение заносом или вращением.
О типичных зимних авариях, связанных с потерей управляемости и недостаточной эффективностью торможения, написаны тома. Упомянем куда менее явные. Летние навыки могут сыграть злую шутку даже с опытным водителем. Вы приближаетесь к регулируемому перекрестку. Красная фаза вот-вот закончится. Вы плавно подкатываетесь к стоящим машинам, мастерски рассчитав, что сможете не тормозить, т. к. они успеют тронуться и уйти вперед. (Летом следующим действием мог бы быть поиск зазора между стартовавшими машинами и обгон с перестроением за счет более высокой начальной скорости.) Но зимняя логика отличается от летней. Из-за постоянного торможения и разгона машин дорога перед перекрестком раскатана, как каток. Машины на старте по зеленому буксуют на месте, вы же, выехав на лед, лишили себя возможности остановиться.
«Знал бы, где упаду, соломы бы подстелил», говорит народная мудрость. Хорошо увязанные кипы пригодились бы на каждом метре зимней дороги. Главное, чтобы в голове трухи было поменьше.
ТИПИЧНАЯ ЗИМНЯЯ «ЗАПАДНЯ»:
ПРАВИЛЬНЫЕ ЛЕТОМ ПРИЕМЫ (1–3) СТАНОВЯТСЯ ПРИЧИНОЙ АВАРИИ ЗИМОЙ (4–6).
1. Летом можно смело «накатываться» на перекресток в ожидании зеленого сигнала.
2. Когда машины впереди тронутся...
3. ...запас скорости позволит вам их быстро обогнать. Ведь разгоняетесь вы не с нуля, а с какой-то реальной (и, возможно, значительной) скорости.
4. Зимой на светофор можно не смотреть — рано.
5. На укатанном льду перед перекрестком впереди стоящие могут тронуться очень медленно или не тронуться вовсе.
6. Да и вам экстренно затормозить, скорее всего, не удастся.
В последние годы на улицах городов заметно увеличилось количество легковых автомобилей. Это вызвало не только появление пробок на дорогах, но также создало трудности в парковке автомобиля в условиях ограниченного пространства. Сейчас даже в небольших городах существуют подобные проблемы, не говоря уже о мегаполисах.
Для облегчения парковки сейчас стали выпускаться парковочные радары позволяющие припарковаться без проблем в виде разбитого бампера. В народе такие парковочные радары именуются парктрониками. Наибольшую пользу парктроник принесет в темное время суток или просто при плохих погодных условиях.Основной частью парктроника является электронный блок. Именно он отвечает за работу всего устройства в целом и предупреждает водителя о близости препятствия.
Кроме этой основной задачи электронный блок также контролирует исправность всех входящих в парктроник устройств и в случае какой-либо неисправности сообщает о ней водителю. Достаточно частой неисправностью может быть один из датчиков попросту залепленный грязью – его просто необходимо очистить.Принцип работы датчиков парктроника ультразвуковой: датчик постоянно излучает импульсы и принимает отраженный от препятствия сигнал. Если препятствия нет, то нет и отраженного сигнала. По мере приближения препятствия отраженный сигнал возвращается быстрее. Это позволяет с достаточной точностью измерить расстояние до препятствия и вовремя выдать предупреждающий сигнал. Кроме звукового сигнала электронный блок в зависимости от модели имеет одну или две светодиодных линейных шкалы.
В состав некоторых моделей входит жидкокристаллический дисплей, показывающий расстояние до препятствия в метрах. Наиболее продвинутые модели могут осуществлять проекцию данных на лобовое стекло. Это удобно тем, что не отвлекает внимания водителя.
Место расположения парктроника в салоне автомобиля зависит от способа парковки. Если сдавая назад вы смотрите в зеркала, то парктроник должен устанавливаться на торпеде. В случае, если вы просто смотрите назад, то лучшее место установки парктроника сзади.
Количество датчиков, входящих в состав парктроника, колеблется от двух до восьми штук. Большее количество датчиков обеспечивает большую точность работы парктроника и как следствие большую безопасность парковки. Датчики парктроника, как правило врезные, устанавливаются в передний и задний бампер. Датчики выпускаются нескольких цветов, поэтому есть возможность подобрать датчики подходящего цвета.
Различные типы парктроников обладают разными возможностями как по количеству датчиков, радиусу их действия, типу индикаторов и звуковому сигналу.
Поэтому приобретая парктроник следует внимательно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации и техническими данными прибора. Только в этом случае можно надеяться на точную и надежную работу Вашего электронного помощника.
Зимняя езда всегда была особенной и всегда готовила неожиданные проблемы. Кроме того, существует множество заблуждений о зимней езде. Люди, покупая новомодные автомобили, зачастую не понимают, что только автомобиля и шипованной резины недостаточно для того, чтобы не попасть в ДТП.
«У меня зимняя шипованная резина, поэтому мне не страшна любая дорога. Я могу ехать почти как летом»
Зимняя резина, даже с шипами, не едет правильно сама по себе. У автомобиля на зимних шинах сцепление с обледеневшей дорогой лучше, но оно все же меньше, чем при езде по сухому асфальту. Шипованные шины позволяют увереннее чувствовать себя на льду и укатанном снегу. На чистом асфальте тормозной путь авто на «шиповках» может оказаться даже больше, чем на летней резине. Есть еще одна сложность. Резко тормознув на льду, можно получить удар в багажник. Намного легче вам будет от того, что виноват ехавший сзади?
«У моей машины мощный двигатель. Поэтому даже если оставленные на «ручнике» колодки примерзнут к барабану, я всегда смогу их сорвать добавлением газа»
Вполне вероятно, что мощности двигателя хватит и колесо провернется. Но если разрушится пленка льда только на колодках одного колеса, это не поможет. На скользкой дороге одно колесо будет буксовать, а второе так и останется примерзшим, поскольку дифференциал перебросит крутящий момент именно на свободное колесо. Не исключен также вариант повреждения тормозной системы после такого силового решения. Поэтому при длительной стоянке не забудьте, особенно в сырую погоду, снять машину с «ручника».
«У меня в машине ABS, ESP и множество других систем. Они сами все сделают правильно, мое дело - выбратьмаршрут и нажать на газ»
Наличие в авто ABS, ESP и прочих систем активной безопасности не отменяет действия основных законов физики. Электронные помощники лишь уменьшают вероятность потери контроля над автомобилем, но не гарантируют безопасную езду в любых условиях и на любой скорости.
Многие уверены в том, что антиблокировочная система тормозов (ABS) сокращает тормозной путь автомобиля, но на самом деле это не всегда так. Она прежде всего обеспечивает управляемость автомобиля во время торможения на скользкой дороге. А водитель автомобиля без ABS, владеющий навыками экстремального вождения, на скользкой дороге может остановиться быстрее. Поэтому нужно правильно выбирать дистанцию и скорость движения, несмотря на наличие электронных помощников.
«Я всегда соблюдаю правила движения и езжу с безопасной скоростью и дистанцией как зимой, так и летом»
Даже строгое соблюдение правил дорожного движения не гарантирует безопасной езды, если не научиться прогнозировать поведение других участников движения с учетом скользкой дороги и ограниченного пространства для маневрирования (из-за сугробов). Иногда гораздо проще и безопаснее дать проехать тому, у кого по правилам преимущества нет, чем тратить время на оформление ДТП и последующие попытки получить возмещение ущерба с виновника аварии. Не забывайте и о неформальных правилах, помогая коллегам перестроиться из ряда в ряд или въехать в плотный транспортный поток. Ведь через замерзшие стекла они вас могут и не увидеть.
«Зимой нужно чаще заезжать на мойку, чтоб удалить с машины раствор соли, иначе она быстро заржавеет»
Утверждение достаточно спорное. Попадание солевого раствора действительно ускоряет коррозию, но только на незащищенных участках кузова и в основном в районе днища и арок.
А оттуда, как известно, мойщики практически ничего не удаляют. Если же в сильный мороз вы заедете на мойку, где используют горячую воду, от перепада температур лакокрасочное покрытие может потрескаться. Вот тогда попавшая в эти трещины соль в самом деле ускорит появление коррозии. Еще один нюанс - поездка на мойку хоть и улучшает внешний вид машины, но ненадолго, а вероятность замерзания замков намного увеличивается. Поэтому после мойки тщательно протрите сухими салфетками уплотнители дверей и попросите, чтобы личинки замков хорошенько продули сжатым воздухом. Можно тут же, на мойке, впрыснуть в личинки замков универсальную смазку. Она вытесняет воду, и шанс превращения замков в монолит уменьшается.
«У меня мощная печка и подогрев щеток стеклоочистителей. Поэтому я всегда за пять
минут могу разморозить лобовое стекло»
Если перед постановкой на стоянку не проветрить салон, снег, попадая на теплое лобовое стекло, будет таять, и вода, стекая на щетки, постепенно превращается в лед. За ночь ее иногда намерзает столько, что приходится долго ждать, пока она растает. Если же разогреть двигатель и сразу направить на лобовое стекло поток горячего воздуха, оно может и лопнуть.
Поэтому облегчите машине жизнь. Чтобы проветрить салон, можно включить обдув стекол холодным воздухом уже на подъезде к стоянке. Попадая на холодные стекла, снег не будет таять, и утром вы легко удалите его. В крайнем случае, на стеклах останется небольшая изморозь. Кстати, прогревая мотор, не забудьте об опасности отравления угарным газом. Лучше выйти из машины, а если она стоит в гараже, прогревайте двигатель, только выехав на улицу.
«У моей машины передний привод, ее не занесет в любом случае, и проехать на ней можно где угодно. Пусть об особенностях зимней езды думают владельцы машин классической компоновки»
Переднеприводный автомобиль действительно устойчивее на скользкой дороге, но в случае его заноса или сноса стабилизировать такую машину сложнее, чем заднеприводную. Приемы стабилизации автомобиля с передним приводом существенно отличаются от тех, к которым привыкли водители, долго ездившие на заднеприводных машинах. Мало того, некоторые из таких приемов (например, сброс газа с поворотом руля в сторону заноса) только ухудшают ситуацию. Поэтому независимо от типа привода (передний, задний или полный) езда в зимних условиях требует соблюдения особых мер предосторожности.
Резкие движения рулем, торможение или добавление газа могут спровоцировать занос и потерю управляемости. Даже если вы владеете навыками экстремального вождения, не используйте их без крайней необходимости в условиях интенсивного движения. Например, эффектное скольжение вашего авто может испугать встречного «чайника», и он резко нажмет на тормоз. А дальше - как повезет...
«Я езжу медленно и аккуратно, поэтому в аварию попасть не могу. Пусть остерегаются лихачи!»
Как раз зимой очень много аварий происходит на небольших скоростях. Наиболее характерными являются столкновения при парковке и маневрировании в стесненных условиях. Особенно опасными становятся дворы, где детвора раскатывает ледяные дорожки, и неочищенные парковки, на которых автомобили могут просто соскальзывать в сторону при попытке остановиться или тронуться с места. Нередки столкновения при попытке втиснуться в освободившееся место у тротуара или на парковке у магазина, учреждения и т. п.
Будьте аккуратны и культурны на дорогах... И ДТП обойдет вас стороной!
Утренний прогрев… За и Против
Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя.
Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией.
Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений на внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.
У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.
Так греть или не греть?
Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры «отлипнет» от нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха).
Но, к сожалению, подобные рекомендации не учитывают одного весьма важного обстоятельства, приобретающего в последние годы, пожалуй, решающее значение. Речь идет об экологии. Конечно, многие при этих словах ухмыльнутся и подумают что экология - это не про нашу страну...
Холодный двигатель всегда работает на обогащенной топливной смеси, а при этом резко увеличиваются выбросы CO и CH - основных вредных составляющих выхлопных газов. Это нетрудно проверить на практике: если двигатель прогревается во дворе дома, то запах выхлопных газов будет чувствоваться не только в комнатах квартир первых этажей. Да и время, в течение которого двигатель будет греться до приемлемой температуры, достаточно велико, а значит, количество вредных веществ, выброшенных в атмосферу, тоже окажется немалым.
А если не греть и сразу начинать движение?
Под нагрузкой в цилиндры будет подаваться больше топлива, значит, тепла при сгорании выделится больше, прогрев будет идти гораздо интенсивнее и займет меньше времени. То есть можно рассчитывать на некоторое снижение вредных выбросов. Именно этим и руководствуются в некоторых странах, запрещая прогревать двигатель после запуска (правда, заметим, что, как правило, это более теплые страны).
Да, с технической точки зрения греть двигатель необходимо, чтобы снизить износ деталей, отодвинуть сроки ремонта, сэкономить деньги, наконец. Но с позиции экологии этого нельзя делать - слишком велика плата за подобную экономию. Ведь уже известно, что с экологией шутки плохи - разрушить здесь можно легко и быстро, а на исправление и восстановление уходят многие годы, а то и десятилетия.
К сожалению, отечественные двигатели, как правило, плохо приспособлены к движению автомобиля сразу после запуска без прогрева - слишком грубой и несовершенной оказывается конструкция карбюратора, чтобы в этих условиях обеспечить устойчивую работу двигателя. Гораздо лучше обстоит дело у автомобилей с системами впрыска топлива - точное его дозирование не только улучшает работу холодного двигателя, но и уменьшает выбросы вредных веществ. К сожалению, эти системы пока более характерны для иномарок, поскольку ими оснащается лишь незначительная часть отечественных автомобилей.
Но и самая современная электронная система впрыска сама по себе не в состоянии значительно снизить вредные выбросы при прогреве двигателя. Даже если автомобиль оборудован системой снижения токсичности выбросов с каталитическим нейтрализатором, ее работа не будет эффективной, пока нейтрализатор не прогреется до рабочей температуры - а на это опять же уходит довольно много времени.
Правда, на некоторые модели автомобилей последних лет выпуска устанавливают специальные системы с принудительным электрическим прогревом нейтрализатора, решившие наконец проблему снижения вредных выбросов на стадии прогрева двигателя.
В холодное зимнее утро десятки тысяч автомобилей с прогревающимися двигателями ежедневно наносят ощутимый урон и людям и окружающей среде. Конечно, давать в таком непростом деле решительные рекомендации, а тем более запрещать или разрешать - мы не в праве. Мы только можем обрисовать реальную картину того, что происходит при прогреве двигателя. А уже решить, греть или не греть, должен каждый для себя в меру своей гражданской совести. По крайней мере до тех пор, пока за нас это не решит закон.
По материалам: Автосайт Источник: http://www.prof-kuzbass.ru/articles/?ID=56264&SECTION_ID=519
Наши адреса: ул. Ш.Руставели, 37
ул. Печерский спуск, 13-А
ул. И.Кудри, 22-А
тел. 050-543-15-10, (044) 599-44-79 Автоинструктор: Юрий Майстренко
Веб сайт: www.автошкола.com.ua
